Die Grundidee des englischen Roadsters, das war in den 1970ern zwar nicht mehr ganz modern, zog aber immer noch genug Kunden in ihren Bann. Klein, leicht, leistbar, viel Spaß für nicht viel Geld, was war daran schon verwerflich? Dennoch sah man bei British Leyland Zeit, sich über einen Nachfolger des MG B Gedanken zu machen. Die Leute liebten ihn zwar nach wie vor, aber dem Konzern gings ja generell schlecht, und gerade diese ureigene Sparte des Königreichs solle man ja doch gut bedienen können. Dass der Triumph TR7 dennoch zu einem fulminanten Fehler wurde, dient als Musterbeispiel dafür, was passiert, wenn wirklich alles, was nur passieren kann, zusammenkommt. Ein Versuch einer Erklärung in mehreren Akten.

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Zeitpunkt: Zu Beginn der Entwicklung Anfang der 1970er plante man in den USA, Cabrios generell zu verbieten. Bei einem Überschlag wäre man ja schließlich komplett ungeschützt. Nachdem die Staaten aber der wichtigste Markt für kleine Roadster waren, entwickelte British Leyland den TR7 notgedrungen nur als Coupé mit der Option eines großen Faltdachs. Dass der US-Gesetzesentwurf es dann doch nicht in die Umsetzung schaffte, war insofern blöd, weil man nie daran dachte, aus dem TR7 ein Cabrio zu machen. Mühsam musste man dann den Wagen im Nachhinein auf Offen umkonstruieren, sodass man 1979 für große Verkaufszahlen schon viel zu spät dran war.

Konstruktion: Der MG B hatte eine Starrachse hinten und eine Doppelquerlenkerachse vorne. Aus Kostengründen meinte man beim TR7 aber, dass eine simplere Federbeinvorderachse und ebenso eine Starrachse im Heck genügen würde. Das mag für eine Vertreterlimousine passen. Nicht aber für ein Sportcoupé. Warum sollte man also auf ein Auto umsteigen, dass eigentlich schlechter ist von der Grundkonstruktion als jenes, das bereits in der Garage steht? Dazu beging man den Fehler, den Wagen mit einem einfachen Vierzylinder zu lancieren, der nur minimal stärker war als der des B. Zwar baute man den Motorraum bewusst breit genug, damit dieser auch den V8 aus dem Stag beherbergen könnten. Nachdem dieser aber schnell als unzuverlässig gebrandmarkt war, verwarf man diese Variante erst einmal wieder.

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Design: Harris Mann war sicher ein Visionär, was die Wedge-Formen anging. Er zog die neue Welle der Formensprache auch konsequent durch, zuerst beim Austin Princess, dann beim TR7. Und so wohldimensioniert die Proportionen auch sein mögen – der Wagen stach in ein Nest von Traditionalisten, die diese Autos kauften, weil sie teilweise schon schrullig englisch waren. Nicht modern. Nicht flach. Nicht eckig. Nicht mit Klappscheinwerfern. Es war wohl ein zu drastischer Sprung, wenn man bedenkt, dass alle, wirklich alle britischen Roadster vorher Rundscheinwerfer hatten – auch die Modelle von Triumph.

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Qualität: Es ist nichts Neues, dass es zu damaliger Zeit bei englischen Fabrikaten zu gravierenden Qualitätsmängeln kam. Auch bewirkt durch zahlreiche Streiks und Arbeitsniederlegungen, entstand so auch beim TR7 schnell ein Ruf des Misstrauens. Obwohl das Management wirklich versuchte, hier gegenzusteuern. Der Switch der Produktion von Liverpool nach Coventry 1978 brachte schon einen großen Sprung, die nächste Verlegung nach Solihull 1980 sogar noch mehr. Das heißt im Gegenzug, dass die ersten vier Jahre dazu dienten, den Ruf nachhaltig zu ruinieren. Das konnten auch die immensen Kosten der zwei Produktionsstandortwechsel nicht mehr aufwiegen.

Planung: Es ist nicht so, dass man bei Triumph nicht wusste, was die Kundschaft haben wollte. Doch abseits des viel zu spät lancierten Cabrios war auch der TR8 von 1980 ein letztes Aufflackern, bevor endgültig die Lichter ausgingen. Anstelle des Triumph-V8 kam hier der Rover-V8 zum Zug, mit dem man zwar im kostenintensiven Motorsport bisschen erfolgreich mitspielte. Für den Durchbruch auf den Weltmärkten war der Einsatz aber viel zu spät. Das ist insofern doof, weil es den Motor 1974 auch schon gegeben hätte. Man bei Triumph aber zu verbohrt war, diesen anzunehmen, weil der ja auch im MG B V8 steckte und dieser ja – trotz gemeinsamen Besitzers – ja ein Konkurrent war.

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Abenddämmerung: Zu alledem gesellte sich auch noch eine wesentliche Komponente: Pech. Zum Schluss seines Lebens befand sich der TR7 nämlich in einer Ära, die kleine Roadster immer weniger nachfragte. Zwar hatte die Entwicklungsabteilung schon passende Derivate wie ein schickes Fastback in der Pipeline. Das Management investierte die kargen Steuergelder, die der neue BL-Eigentümer namens England vergab, aber lieber in neue Massenware, mit denen man dann zumindest im großen Stil Misserfolge feiern konnte. Aber für Derivate eines Sportwagens? Nö, das muss warten. Die letzte glorreiche Idee des Managements war dann 1981 schließlich, die Produktion des MG B einzustellen, obwohl sich dieser immer noch erstaunlich gut verkaufte (und Gewinn abwarf). Nur um den TR7 ein paar Kunden mehr zuzuschanzen. Nachdem das aber nicht fruchtete, zog man auch bei ihm 1981 den Stecker, womit dieser auch nicht länger am Leben blieb als der Wagen, den er eigentlich ablösen sollte.

Das Ende des TR7 hatte aber noch ein Nachspiel. Tatsächlich beendete man mit ihm auch die lange Tradition der Triumph-Sportwagen. Auch der Markenname an sich sollte erst einmal verschwinden und erst einige Jahre später wieder auftauchen: Auf einer umgelabelten Limousine von Honda, die zudem auch noch anstandslos funktionierte.