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Test: Nissan Juke Hybrid

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Wäre der Nissan Juke ein Musiker, wäre er Nigel Kennedy. Virtuos wie der britische Punk-Violinist spannt das japanische Crossover-SUV den Spagat zwischen Klassik und Rock – und auch den „Schleicher“ hat er jetzt im Repertoire.

Zu viel Persönlichkeit, das kann schiefgehen, wie man weiß. Im Fall des Nissan Juke in zweiter Generation besteht allerdings kaum noch die Gefahr, dass der Nachbar sich verpönt abwendet. War der Ur-Juke noch ganz böse gegen den Strich gebürstet, ist er nun im Auftritt glatter gekampelt. Außerdem hat der aktuelle Juke dank Vollhybridantrieb das Zeug, sich ganz öko im reinen EV-Betrieb durch die Wohnstraße anzuschleichen.

Ladung statt Beladung
Gewisse Abstriche muss man aufgrund des erfrischend unangepassten Äußeren dennoch in Kauf nehmen, etwa die schlechte Übersicht nach rechts hinten, wo sich ein Gebirge an C-Säule auftürmt. Aber wofür gibt’s die Elektronik, wofür die nach hinten gerichtete Kamera? Die Hinterbänkler müssen sich nicht über zu wenig Platz beklagen, allerdings fordert der 1,2-kWh-Akku seinen Tribut, wenn’s ans Einladen geht: Das Gepäckabteil fasst wegen des Stromspeichers nur 354 statt 422 Liter beim Benziner. Der Hybrid-Antrieb: Zeichen der Zeit und Stein des Anstoßes für so manche philosophische Betrachtung. Der Unangepasste passt sich dem Zeitgeist an, könnte man feststellen. Man könnte auch fragen: Müsste ein Auto wie der Juke, also eines ganz ohne Langstreckenambitionen, nicht längst vollelektrisch daherkommen?

Der Reiz der leisen Töne
E-Pionier Nissan tut ein bisschen mehr, als bloß im Jahr 2022 auf den Vollhybrid-Zug aufzuspringen. Man bringt ein ausgeklügeltes System zum Einsatz, das zwischen seriellem und parallelem Hybridantrieb wechseln kann. Die Rekuperation verzögert das Fahrzeug bei aktiviertem „e-Pedal“ signifikant, jedoch nicht bis zum Stillstand. Leider steht im Endergebnis unseres Tests – bei zwar recht winterlichen Verhältnissen – immer noch die sieben beim Verbrauch vorn. In einem Auto mit „echtem“ Strompedal entspräche das einem Wert von circa 60 kWh/100 km. Aber: Der „Classic Punk“ fährt sich insgesamt sehr gefällig mit sanft spürbaren Wechseln zwischen den Antriebsmodi und liefert trotzdem an der Kreuzung rotzfrech ab, wenn gefordert. Und auch, wenn im Echtbetrieb keine Rede davon sein wird, dass man wie beworben bis zu 80 Prozent der städtischen Wege rein elektrisch zurücklegt: Es hat unbestreitbar seinen Reiz, die ersten beziehungsweise letzten Meter einer Autofahrt auf rein elektrischen Samtpfötchen zurückzulegen. Vielleicht gewöhnt sich so der eine oder andere ein bisschen schneller an die New Mobility.

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