Was die Pandemie mit dem Brexit gemeinsam hat? Sie brachte für eine Branche gewaltige Umwälzungen: den Gütertransport. Auf einmal standen Lkw ewig an Grenzen, Fahrer wurden Mangelware. Und plötzlich redete niemand mehr von autonom fahrenden Sattelschleppern, sondern nur mehr von topbezahlten Jobs in den Fahrerkabinen des Kontinents. Und zudem auch überein Infragestellen der Dieselmotoren.

Junge Riesen
"Die größte Herausforderung ist natürlich die Dekarbonisierung der Lkw, weil sie viele natürliche Ressourcen brauchen", sagt Carla Detrieux von Volta Trucks. Natürlich wolle man vollelektrisch in die Zukunft fahren, doch gibt es nicht nur einen Switch der Antriebstechnik. Eher gilt es, das Konzept Lkwgrundsätzlich zu überdenken. "Während der Entwicklung haben wir signifikante Probleme entdeckt, auch den Fahrermangel. Das ist ein Bruch zwischen den Generationen und den Geschlechtern, der nicht leicht zu überwinden ist", ergänzt Detrieux. Man wolle also die ganze Branche attraktiver machen und dazu könnte die E-Mobilität ein probates Mittel sein. Natürlich wisse man über die Problematik des Fernverkehrs Bescheid, ergänzt Detrieux. Für lange und weite Strecken könne man sich natürlich weitere alternative Antriebe vorstellen. Aber für die Last-Mile-Anwendungen ist Elektro einfach die beste Möglichkeit.

16-Tonnen-Smartphone
Es bedarf also einer Neuvermessung der Lkw-Welt, sozial,ökologisch als auch produktionstechnisch. Anstatt eigene Werke zu bauen und eine Heerschar an Entwicklern zu beschäftigen, Volta Trucks bezieht alle Komponenten von etablierten Partnern, delegiert sogar die Produktion an externe Anbieter, konzentrierte man sich stattdessen lieber auf die eigentliche Aufgabe: Wie der Lkw der Zukunft auszusehen hat.

Die Idee: Da man gut 90 Prozent der beweglichen Teile eines herkömmlichen Lkw weglassen kann, von der Kardanwelle bis zu den Tanks und den Antriebsachsen, kann das grundsätzliche Layout völlig neu gestaltet werden. Die Batterie befindet sich im Fahrgestell. Und da kein Motor und kein Getriebe auf der Vorderachse ruhen, konnte die Fahrerkabine viel weiter unten positioniert werden. "Lieferdienstfahrer müssen oft einund aussteigen zum Beispiel. Und das wollten wir verbessern", sagt Detrieux. Zugleich sitzt der Fahrer nicht nur viel tiefer, sondern auch mittig in der Fahrerkanzel, was die Orientierung vor allem im dichten Stadtgewusel wesentlich verbessern soll. "Man hat also mehr Verbindung zu anderen Verkehrsteilnehmern. Es gibt auch keine toten Winkel mehr, da acht Kameras, Radar und Sensoren einen 360-Grad-Rundumblick gewährleisten." Entsprechend ist das Lenkrad umsäumt von Monitoren, was der jüngeren Generation durchaus zusagen könnte. Aberist das nicht ein etwas brutaler Schnitt zu traditionellen Fahrzeugen? Detrieux: "Man muss sich anpassen, das ist klar. Da müssen wir die Kunden trainieren."

Geplant sind zwei Batterietypen, eine für 150 und eine für rund 200 Kilometer Reichweite, was für urbane Einsätze absolut ausreicht. Und bezüglich der Nutzlast gibt es keine Einschränkungen. "Wir haben 16-Tonner, bei denen das Akkugewicht durch all die Komponenten kompensiert wird, die wir weglassen konnten."

Ökosystem Lkw
Derzeit befinde man sich in der Zertifizierungsphase, 25 Trucks werden montiert, um ein dreimonatiges Testprogramm zu absolvieren. Erst dann geht es an ausgewählte Kunden in Großstädten wie London oder Paris. Ob man nicht Angst hat, die Branche ein wenig zu überrumpeln? "Kunden verstehen nicht immer das Ökosystem der Elektrifizierung", erklärt Detrieux, "aber wir wollen ja Truck as a service anbieten. Wir stellen also neben den Lkw alles, was der Kunde braucht." Wann die ersten Voltas dann wirklich zu kaufen sind? 2023 kommen 16-und 18-Tonner, eine zweite Plattform ist für 2024 anberaumt, um auch 7,5-und 12-Tonner anbieten zu können. Erst einmal nur in Europa. "Aber um 2025 planen wir, auch in die USA zu gehen", ergänzt Detrieux.