Es ist wahrlich kein Phänomen der Neuzeit, dass Zulieferbetriebe expandieren und in das Autogeschäft einsteigen wollen. In letzter Zeit ist aus diesem Thema zwar ein wenig die Luft raus, aber in manchen Fällen zeigt sich, dass es für die Produktion eines Fahrzeugs mehr benötigt als nur das saubere Bauen einzelner Teile. Brasinca war in den 1960ern ein großer Betrieb in Brasilien, der sich als renommierter Zulieferbetrieb über die Grenzen hinaus einen Namen machte. Ein wenig mehr Geschäft konnte aber noch nie schaden, also erdachte man sich als Showcase für die eigenen Fähigkeiten ein komplettes Auto. Nichts spricht für eine Firma und ihre Fähigkeiten schließlich mehr als eine lupenreine Komplettlösung. Zudem fällt sowas auf Messen auch deutlich auf als einzelne Zahnräder oder Türverkleidungen.

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Das war die grundlegende Idee hinter dem Uirapuru, wobei sogar der Name weise gewählt war: Handelt es sich dabei nicht nur um eine Sagenfigur aus dem Mythenreich der indigenen Bevölkerung. Es ist auch der Name eines Singvogels aus dem Regenwald, der nur einmal im Jahr singen soll, nämlich beim Nestbau. Ein Wort mit Gewicht jedenfalls, und genau das wollte man dem ersten eigenen Fahrzeugprojekt auch grundsätzlich verleihen. Den Ernst der Angelegenheit bemerkt man schon am grundsätzlichen Aufbau: Während in den 1960ern viele Kleinsthersteller siegessicher zu GFK als Material griffen, schwor man bei Brasinca auf Stahl für die Karosserie. Wer sich die Formen im Detail ansieht, kann sich schnell ausmalen, dass es alles andere als leicht war, die passenden Formen herzustellen. Doch man wollte ja zeigen, wie gut man ist, also war die Komplexität durchaus erwünscht, auch wenn die Buchhalter langsam anfingen, nervös zu werden.

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Dies trieb man noch auf die Spitze mit einer motiviert geschwungenen Heckscheibe, die an sich schon ein Wahnsinn war zu produzieren. Aber man kennt das ja, wenn man einmal einen Lauf hat. Dann ist man so drin in etwas, dass man manch logische Denkweise einfach ignoriert. Sogar in den Windkanal, der damals in Brasilien eigentlich nur für Flugzeuge genutzt wurde, steckte man den Uirapuru, denn bei der Motorisierung musste man ein paar Einbuße hinnehmen, die ja irgendwie auszugleichen waren: Zum Einsatz kam nämlich nur ein Sechszylinder mit 4,2 Litern Hubraum, den General Motors eigentlich für den Einsatz in Lkw vorgesehen hatte. Diesem mürrischen Eisenschwein auf die Sprünge zu helfen, war also das nächste Projekt der Techniker von Brasinca, die anfangs mit drei SU-Vergasern 155 PS erreichten, mit aufwändiger Ventilsteuerung später 163 und final schließlich 170 Pferde. Das reichte immerhin für 10,4 Sekunden für den Sprint von Null auf 100 km/h, was seinerzeit schon nicht wirklich mörderisch war. Aber immerhin konnte man 200 km/h Topspeed erreichen. Man war also bereit für den großen Auftritt.

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Und auch wenn die Faktenlage heute nicht mehr so ganz klar ist: 1964 gestartet, gab es durchaus reges Interesse am Vorzeigestück. Und zwar ein so gewaltiges, dass man tatsächlich anfing, den Wagen für den Endkunden zu produzieren. Um einen marktgerechten Preis zu erzielen, hatte man ein Problem: Die hochwertige Bauweise des Werbeobjekts Uirapuru mag auf Messen beeindruckend gewesen sein. Die komplexe Bauweise verhinderte es aber, jemals kosteneffizient auch nur in Kleinserie zu produzieren. Dass der Groschen fiel, dauerte aber ein wenig, sodass es in zwei Jahren tatsächlich gelang, 77 Stück zu produzieren, ehe die Buchhaltung endgültig schmerzvoll aufschrie und einen dunkelroten Schlussstrich unter dieses Projekt zog. Der Uirapuru flog aber dennoch weiter, und zwar bis England. Dass nämlich Jensen dem damals brandneuen Interceptor eine ähnlich schwungvolle Heckscheibe inklusive Silhouette verpasste, war vielleicht ja doch kein reiner Zufall.