FLOTTE: Herr Krause, ich komme gerade von Heinz-Jürgen Löw, Ihrem Vorgänger, die Themen bei Ihren Marken sind vermutlich ähnlich. Er hat sich veränderte Rahmenbedingungen seitens der Politik im Hinblick auf Strafzahlungen 2025 gewünscht, wie ist Ihr Standpunkt zu dieser Thematik?
KRAUSE: Da stimme ich ihm zugegebenermaßen nicht ganz zu, ich denke, die Industrie muss selber schauen, wie sie mit den Gegebenheiten zurechtkommt. Es liegt an uns, das Angebot an vollelektrischen Nutzfahrzeugen sukzessive auszuweiten. Wir haben derzeit einen vollelektrischen Marktanteil von sieben Prozent, die Kurve zeigt nach oben. Aber ja, generell gibt es bei den elektrischen Nutzfahrzeugen eine gewisse Zurückhaltung, je nach Markt. Wir gehen davon aus, dass die BEV günstiger werden und die Verbrenner teurer, allein die Technologie zur Abgasnachbehandlung wird immer kostenintensiver.

Sieht man sich die Strafzahlungen an, so muss man aktuell wohl gegenrechnen, was günstiger kommt, die Zahlungen in Kauf zu nehmen oder die E-Modelle entsprechend zu stützen …        
Ja, da haben Sie recht.

Abgesehen vom Preis, was sind die Hürden, dass nicht mehr Unternehmen auf elektrische Transporter umstellen?
Es hängt viel vom Nutzungsverhalten ab. Die BEV-Modelle müssen sich daran anpassen lassen und Lösungen bieten, etwa wie man am besten von A nach B kommt, mit optimierter Routenführung unter Berücksichtigung von etwaigen Ladestopps. Wirft man einen Blick auf die TCO, so ergeben diese einen Vorteil für das Elektrofahrzeug, aber dennoch müssen natürlich auch alle anderen Parameter aus Kundensicht passen.

Wie sieht es mit dem ID. Buzz aus, der ja ein großer elektrischer Hoffnungsträger ist?
Wir haben attraktive Angebote und gerade ein neues Einstiegsmodell
lanciert, zudem die Konnektivität verbessert. Natürlich würden wir uns mehr Aufträge wünschen, aber wir liegen im Planungskorridor. Und in jedem Land, in dem der ID. Buzz antritt, ist er Marktführer, das spricht stark für das Produkt. Seit Kurzem ist der ID. Buzz auch in Nordamerika, Singapur, Japan, Australien, Türkei und in Taiwan erhältlich. 

Wie ist der aktuelle Mix zwischen Pkw und Transporter?
Aktuell ziemlich genau 50:50, das verschiebt sich aber gerade in Richtung Pkw. Gerade die Version mit langem Radstand ist auch für Privatkunden interessant.

Wie wird sich das Thema Wasserstoff aus Ihrer Sicht entwickeln?
Wasserstoff rechnet sich unserer Meinung nach bei den leichten Nutzfahrzeugen nicht, da sehen wir keinen Usecase. Bei Schwer-Lkw sieht die Sache aber freilich anders aus. Ich denke, es ist wichtig, dass wir unsere Kunden nicht verunsichern, sondern aufzeigen, was derzeit schon möglich ist. Wir haben weiter Verbrenner im Angebot, genauso wie Plug-in-Hybride und vollelektrische Modelle. Wir schauen uns Wasserstoff und auch e-fuels an, sehen das aber nicht in naher Zukunft.

Auf der IAA Transportation hat der neue VW Transporter seine Weltpremiere gefeiert, die Erwartungen liegen hier sicher hoch, oder?
Absolut! Wir haben einen mehr als würdigen Nachfolger des T6.1, der in allen Belangen besser ist. Das beginnt beim Platz- und Raumangebot, geht über die Vernetzung bis hin zum Antriebsangebot, hier bieten wir die komplette Range an. Beim Kastenwagen mit normalem Radstand liegt das Stauvolumen bei nun 5,8 Kubikmetern, das ist ein Plus von zehn Prozent. Auch bei der maximalen Zuladung konnten wir um 130 Kilogramm zulegen und liegen nun bei möglichen 1,33 Tonnen. Unsere Kunden haben nicht nur die Wahl zwischen Kasten, Kombi, Pritsche und Caravelle, sondern können aus insgesamt drei Turbodieselmotoren, einem Plug-in-Hybrid und drei vollelektrischen Antrieben wählen, damit sind wir sehr gut aufgestellt.