Man kann sich das heute gar nicht mehr vorstellen: Früher einmal, da gab es vom VW Passat ein Schrägheck, eine Limousine, sogar ein zweitüriges Coupé und natürlich auch den Variant. Später dann einmal die Flachdachversion namens CC, doch von all dem ist mittlerweile nur mehr der Kombi übrig geblieben. Wer Passat sagt, meint heutzutage automatisch Variant, wobei das jetzt nicht sonderlich tragisch ist. Außer Pensionisten und Verkehrspolizisten fuhr eigentlich eh niemand die Limousine, wobei auch der Ladepassat seinen Auftritt gründlich den modernen Zeiten anpasste. Die Idee des steilen Hecks und des pragmatischen Zugangs ist passé. Wer jeden Tag einen Kühlschrank transportiert, muss jetzt also stark sein. 

Große neue Welt 
Passat neu bedeutet nämlich: Man strebt nach höherem, schickerem, was sich zum einen an der neuen Designsprache zeigt, die sich vor allem an einer schrägeren Heckscheibe äußert. Und zum anderen an den Abmessungen: Mit 4,92 Meter Länge überragt die neunte Generation seinen Vorgänger um stattliche 15 Zentimeter. Auch der Radstand legte deutlich zu, womit man übrigens an der maximalen Ausbaustufe des Modularen Querbaukastens angekommen ist. Mehr geht also nicht, wobei: Mehr muss auch nicht sein, denn die Platzverhältnisse im Fond sind genauso üppig wie der Kofferraum. Dieser liegt mit 690 bis maximal 1.920 Litern übrigens haargenau auf dem gleichen Niveau wie jener des Škoda Superb, der sich ebenfalls der maximalen Ausbaustufe des MQB bedient. Scheinbar wollte man hier zumindest gleich gut sein, denn von unten setzte sich der neue Octavia ziemlich perfekt in die Nische, die bislang der Passat verwaltete, es blieb dem VW also nichts anderes übrig, als kräftig zuzulegen. Was sich deutlich geändert hat, ist die reduzierte Variantenvielfalt. Es gibt zum Beispiel kein Schaltgetriebe mehr und wer Allradantrieb haben möchte, muss automatisch zum Top-Diesel mit 193 PS für mindestens 56.690 Euro greifen. 
Wir bleiben realistischer und schnappten uns die 150-PS-Variante, die in Summe ihrer Eigenschaften als souveräner Alltagsbegleiter gelten kann. Und tatsächlich: Leistung ist immer ausreichend vorhanden, das DSG-Getriebe arbeitet flink und exakt und auch beim Überholen kann man nicht wirklich sagen, dass einem Power fehlt, zumal sich der Verbrauch mit weniger als sechs Liter auf tadellosem Niveau befindet. Schließlich liegt das Leergewicht des von uns getesteten Passat bei gut 1.700 Kilogramm. Nachdem der CW-Wert aber von 0,31 auf 0,25 deutlich gesenkt werden konnte, ergibt das ausreichend Effizienz, um aus den 66 Litern im Tank etwas mehr als 1.100 Kilometer Reichweite rauszuquetschen – Chapeau! 

Lernkurven 
Eine angenehme Begleiterscheinung des geringen Luftwiderstandswerts ist natürlich das niedrige Geräuschniveau. Generell reist es sich äußerst bequem in Wolfsburgs Business-Klasse. Die Sitze sind VW-typisch erste Sahne, groß geformt und gut geschnitten und ergeben mit der angenehmen Sitzposition eine gute Kombination, die einen nicht so schnell ermüden lässt. Ungewohnt nur das ziemlich tiefe Niveau der Sitzfläche, was man vor allem beim Aussteigen bemerkt. Aber der große Vorteil des niedrigen Schwerpunkts ist natürlich, dass es zugleich keine Passat-­Generation bislang gab, die nicht nur so komfortabel, sondern auch so agil zu fahren ist. Natürlich hat die von uns getestete R-Line-Variante eine straffere Abstimmung, aber grundsätzlich liegt der VW weitgehend neutral, agiert direkt auf Lenkbefehle und bleibt auch bei Lastwechsel stoisch ruhig. Und es spricht ja wirklich nichts dagegen, dass ein Auto, mit dem man viel und beruflich unterwegs ist, auch Spaß machen darf, oder? 
Wie gut, dass das auch auf die Ergonomie zutrifft. Hier hat VW definitiv aus den Fehlern der letzten Jahre gelernt, was sich vor allem an zwei Dingen festmachen lässt: Zum einen, dass das Lenkrad endlich wieder über echte Knöpfe anstelle der mühsamen Touchfelder verfügt, was die Bedienung mehr als nur vereinfacht. Und zweitens, dass das Infotainmentsystem fehlerfrei arbeitet und absolut logisch aufgebaut ist. Alles wirkt intuitiv angeordnet und Ablagen gibt es ebenso sonder Zahl, die volle Punktezahl in diesem Kapitel ist dem Passat also sicher. Knappe Kalkulationen Natürlich hat das alles seinen Preis. Während die 150-PS-Diesel bei 52.990 Euro anfangen, liegt der von uns getestete R-Line schon bei schlanken 57.790 Euro. Natürlich bekommt man hier eine Menge Auto mit einem wahren Bündel an Talenten, viel Platz, Komfort, Sportlichkeit, Sparsamkeit, aber dennoch. Wir reden hier nach wie vor von einem Passat. Einem Volkswagen, zumal die Fahnenstange noch nicht erreicht ist. Wer auch noch 19-Zöller und das Glasdach will, kann zum Sport für 58.390 Euro greifen, wobei man richtigerweise dazusagen muss, dass der „Business“ in Summe seiner Eigenschaften schon ziemlich optimal auf den Flottenkunden zugeschnitten ist. Hier gibt es für „nur“ 52.990 Euro bereits Radar-Tempomat, Rückfahrkamera und viele Komfort-Goodies ab Werk. 

Einstiegsmodell mit 122 PS 
Der ebenfalls 150 PS starke eTSI kostet zwar 4.000 Euro weniger, liegt beim Verbrauch aber schon am Papier um gut 0,5 Liter höher. Und die Plug-in-Hybride mit mindestens 204 Pferden fahren zwar gut 100 Kilometer rein elektrisch, starten aber erst bei 54.790 Euro beziehungsweise 64.790 Euro für die 272-PS-Variante, sind also trotz des Normverbrauchs von rund 0,5 Litern nur bei gutmütigen Buchhaltern eine Alternative. Sehr wohl aber der kleinere, nur 122 PS starke Diesel, den es lediglich als Business gibt. Damit startet der Passat zumindest bei 51.290 Euro, womit er auch den Superb Combi zumindest ausstattungsbereinigt unterbietet, den gibt es mit diesem Antrieb nämlich überhaupt nicht.