Kleinwagen? Der Ur-Meter davon? Na ja logisch, der Mini. Die ultimative, ewig gültige Formel des maximalen Platzes auf minimalstem Raum. Des klassenlosen, allseits beliebten Wagens, mit dem jeder immer und überall gut angezogen ist, und der so wie sonst kaum etwas für das coole Britannien steht. Und der es Zeit seines Lebens eigentlich immer schwer hatte. Nicht nur, dass BMC, später British Leyland, später MG Rover nie wirklich damit Geld verdienten. Der Mini war so übermächtig in seinem Image, dass er neben seinen Nachfolgern noch ewig weiterproduziert wurde, weil die Leute ihn einfach haben wollten. Das wurde aber immer unattraktiver für den Hersteller, weil der Handarbeitsanteil so immens war, dass an die Gewinnzone nicht einmal zu denken war. Und nachdem sein Nachfolger, der Mini Metro und auch dessen Nachfolger bis hin zum Rover 100 irgendwann einmal abgelöst werden musste, stand die eh schon klamme Bude zu Beginn dieses Jahrtausends vor einem immensen Problem: Ausgerechnet die Marke, die den Kleinwagen erfunden hat, hat keinen mehr im Programm.

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Es sollte aber noch blöder kommen: Nach dem Verkauf von Rover um ein symbolischen Pfund seitens BMW an eine private Investorengruppe war auch nichts mehr in der Pipeline, weil der Mini-Nachfolger nämlich bei den Bayern blieb und man selbst nur den veralteten 75 erbte, mitsamt den noch veralteteren 25 und 45. Dass keine Kohle für eine Neuentwicklung vorhanden war, schockierte keinen, weil das war man eh schon gewöhnt. Also musste man zu einem altbewährten Mittel greifen, mit dem man Rover schon in den 1980ern einmal retten konnte: einer Kooperation. Damals entschied man sich für Honda, was erstaunlich gut funktionierte. Nachdem die Japaner jetzt aber schon auf den europäischen Märkten etabliert waren und keine Partner mehr benötigten, musste man die Fühler noch weiter ausstrecken nach möglichen Joint Ventures. Nach jemandem, der selber ein wenig strauchelte vielleicht. Und man wurde doch tatsächlich im guten alten Common Wealth fündig: in Indien.

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Tata schickte sich Anfang der 2000er-Jahre an, zu einem unabhängigen Hersteller zu werden. Man wollte gezielt eigene Modelle für den riesigen Heimmarkt entwerfen und bauen, bediente sich dafür zum Beispiel bei der Hilfe italienischer Styling-Häuser und brachte alles soweit auf Schiene, dass man die wichtigste Funktion der hiesigen Käuferschaft erfüllen konnte: einen möglichst niedrigen Preis. Das Ergebnis namens Tata Indica kostete tatsächlich erschreckend wenig, fiel ansonsten aber eher auf durch technische Unzulänglichkeiten und Probleme, die sich schnell häuften und zahlreiche Rückrufe nach sich zogen. So viele jedenfalls, dass Tata nicht wirklich was an dem Kleinwagen verdiente. Dass just zu dem Zeitpunkt Rover anklopfte, kam also mehr als passend.

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Und auf dem Papier zumindest war die Partnerschaft für beide Seiten eine kluge Angelegenheit: Rover bekam ein fertiges Produkt, das für die eigenen Bedürfnisse noch neu abgestimmt und ein wenig besser zusammengeschraubt wurde. Und Tata bekam einen Fixabnehmer von mehreren tausend Stück, dem das bisherige schlechte Image ziemlich wurscht war, weil er es nicht kannte. Auch das Konzept des Inidica war jetzt nicht grundverkehrt: Fünf Türen sorgten für viel Praktikabilität, ein langer Radstand für einen geräumigen Innenraum, dazu kam ein frisch abgestimmtes Fahrwerk und ein Vierzylinder von Peugeot, der mit mehr als 80 PS absolut standesgemäß war. Man fühlte sich auf einem guten Weg, zumal man auch mit dem Namen schnell klar machen konnte, was hier gespielt wird: Der Land Rover ist für das Land. Der CityRover, tja, natürlich für die Stadt. Was konnte also noch schiefgehen?

Um es kurz zu fassen: der ganze Rest. Aufgrund des knappen Budgets und des engen Zeitrahmens war der Innenraum fast unverändert indisch, was den englischen Käufern durchwegs sauer aufstieß. Die Verarbeitung war ebenso grenzwertig, die Geräuschdämmung kaum vorhanden und alles in allem war es nicht so einfach, das angebotene Package für den ausgerufenen Preis vernünftig an den Mann bringen zu können. Rover konnte da aber nicht viel machen, denn Gerüchten zufolge musste man pro Fahrzeug 3.000 Pfund an Tata abführen, was fast die Hälfte des Verkaufspreises war. Wirklich brenzlig wurde es aber durch das Umfeld: Neue Modelle wie der Fiat Panda gaben die Richtung des Kleinwagen vor, auch preislich und bei der Ausstattung, sodass sich die Halden mit unverkauften CityRover immer mehr häuften. Wir schrieben inzwischen das Jahr 2004, was auch bedeutet, dass der Tatarover schon relativ veraltet war. Man musste also schnell etwas tun und entsandte ein Team nach Indien, um an einer upgedateten Version zu arbeiten. Wie so oft bei englischen Autos, war man meistens erst wirklich gut, wenn der Hut schon lichterloh brannte, und tatsächlich konnte man zahlreiche Unzulänglichkeiten ausbessern und ein durchwegs ausgewogenes Fahrzeug auf die kleinen Räder stellen. Das führte am Ende aber zu keinem Erfolg, sondern zu einem ganz kuriosen Ausgang.

Denn just als der CityRover, Version 2 fertig zum Ausliefern war, ging MG Rover 2005 komplett pleite und stellte sämtliche Geschäftstätigkeiten ein. Zu diesem Zeitpunkt ging das erste Schiff mit Fahrzeugen aber gerade in Indien auf die Reise nach England. Und als die frischen CityRover an den Docks landeten, ergab sich somit ein kurioses Bild: Der Wagen, der Rover vielleicht hätte retten können, überlebte den Mutterkonzern um wenige Tage – und fand aber nicht einmal unter Konkursverwaltung reißenden Absatz.