Test: BMW i7

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Test: BMW i7

Mit dem neuen i7 möchte BMW den vollelektrischen Olymp der Luxusklasse besteigen. Optisch fast schon provozierend, zeigt der Elektro-Bayer technisch auf, sowohl beim Fahrkomfort als auch bei der Reichweite.

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Wenn man über den neuen 7er und somit auch über den i7 schreibt, kommt man nicht daran vorbei, sich dem Design zu widmen. Fassen wir uns kurz, Schönheit liegt im Auge des Betrachters. Was außen extrem polarisiert, ist innen eher nüchtern gehalten. Auch wenn es noch eine Handvoll Tasten gibt, der Großteil der Bedienung sowie der Einstellungen findet sich im Touchscreen wieder, dankenswerterweise ist der nach wie vor hervorragende iDrive-Controller hier -im Gegensatz etwa zu 2er Active Tourer oder dem neuen X1 -nicht dem Rotstift zum Opfer gefallen.

Die große Elektro-Show
Wer einen 7er kauft, muss im Regelfall auch nicht sparen, erst recht, wenn er nicht links vorn, sondern rechts hinten Platz nehmen darf. Je nach Lust und Laune -und den Kreuzerln auf der Optionsliste -rutscht der Beifahrersitz auf Knopfdruck nach vor und gibt sogar großen Passagieren die Möglichkeit, die Beine auszustrecken. Luxus ist auch, wenn die vier Türen per Knopfdruck elektrisch öffnen und schließen, die ganz große Show ist es, alle vier vom Schlüssel aus gleichzeitig zu öffnen. Die zweite große Show bleibt den Fondpassagieren vorbehalten. Startet man den Theater-Modus, fahren alle Rollos nach oben und ein riesiger Screen klappt aus dem Dachbereich nach unten, auf dem man sich mit Netflix und Co unterhalten kann.

Die ganz große Frage ist aber natürlich, wie sich der BMW i7 xDrive60 fährt. Unfassbar leise und wie eine Sänfte, selten war man so abgekapselt von seiner Umgebung. Und mit einer Beschleunigung von 4,7 Sekunden auf 100 km/h scheint die satte 2,7 Tonnen schwere Limousine der Physik ein Schnippchen zu schlagen. Im sorglosen gemischten Alltagsbetrieb kamen wir auf einen Verbrauch von 23,5 kWh und eine Reichweite von rund 400 Kilometern. Auf unserer standardisierten Testrunde genehmigte sich der E-Bayer lediglich 17,6 kWh, ein absoluter Topwert, der deutlichüber 500 Kilometer erlauben würde. Nachgeladen wird am DC-Lader bis zu 195 kW, ein Niveau, das er im Test aber nur kurz halten konnte.

So weit, so gut, einen großen Haken hat die Sache dann aber doch, den Preis. Unser Testauto startet bei 138.900 Euro, an Bord waren Extras für ziemlich genau 60.000 Euro.

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