Weg vom Verbrenner, aberüberlegt, schrittweise und immer mit klarem Blick auf den Faktor "Total Cost of Ownership" - so könnte man die Beiträge zur "New Mobility" auf der FLEET Convention zusammenfassen. So brach etwa Michael Sattler, Head of Future Energy bei der OMV AG, auf der Bühne eine Lanze für einen neuerlichenAnlauf, Erdgas (CNG) als Treibstoff populärer zu machen.

Wie gut ist das Elektroauto?

Der österreichische Energiekonzern hat mit der Porsche Holding eine Kooperation geschlossen, die Umsteigern den Wechsel mit Aktionen schmackhaft machen soll - vor allem die Marke Seat wirbt als nach eigenen Angaben führender Hersteller mit den Preis- und Umweltvorteilen, die man biete. "CNG ist sofort verfügbar, das Netz ist trotz einiger weißer Flecken gut ausgebaut", so Sattler. Ökologisch könne man mit CNG sofortige Umweltvorteile lukrieren, wenn es gelänge, psychologische Vorurteile zu überwinden. Ob die OMV plant, den Preisnachteil zu verringern, den ein Erdgasfahrer in den östlichenBundesländern nach wie vor gegenüber dem "CNG-Bundesland" Tirol hat, könnte mitentscheidend über Erfolg oder Misserfolg der neuerlichen Initiative sein.

Aber warum überhaupt den "kleinen Umweltvorteil" lukrieren, wenn sich doch die Batterieelektrischen rasch durchsetzen könnten? "So gut ist das Elektroauto auch wieder nicht", erwidert Dipl.-Ing. Wolfgang Kriegler von der FH Joanneum, der trotz allem an die Zukunft der Verbrennungskraftmaschine glaubt. Bei all ihren Nachteilen sei sie nach wie vor zuverlässig, kalkulierbar und auch die Emissionen habe man im Griff. Es sei "der falsche Weg", die Verbrenner aus den Städten zu drängen, hier würden die Kommunen sehr aggressiv vorgehen. Kriegler empfiehlt Flotten, prinzipiell bei bewährter Technologie zu bleiben und Plug-in-Hybride und EV in den Mix hineinzunehmen -nicht zuletzt, um etwas für das "grüne Image" zu tun.

Aber auch andere Hindernisse tun sich auf, wenn Flottenmanagerüber den Einsatz der teuren Stromer im Unternehmen nachdenken. Laut Philip Pascal Kalomiris, Consulter in Bad Vöslau, sind Faktoren wie hohe Anschaffungskosten, aber - etwa bei Plug-in-Hybriden - auch zu hohe Systemleistungen Hinderungsgründe, Mitarbeiter mit solchen Dienstfahrzeugen auszurüsten."Elektroautos sind oft zu teuer für die Car Policy", so Kalomiris. Außerdem dürfe man die sehr unterschiedlichen Kosten fürs Laden nicht außer Acht lassen. Auch die Förderlandschaft ist sehr unterschiedlich - und ähnlich unübersichtlich wie der "Wildwuchs" bei den Ladeanbietern und den Tarifen, die ein bisschen an den Handytarif-Dschungel der Mobilfunk-Boomjahre erinnern.

Wie gut ist das Elektroauto?

Heinz Hollerweger, ehemaliger Leiter Entwicklung Gesamtfahrzeug Audi,äußert Bedenken zum Hochvolt-Fahrzeug für alle Personen und Einsatzgebiete. Zumindest in den nächsten ein bis zwei Jahrzehnten glaube er an eine Zukunft für den "weltweiten Einheitskraftstoff Benzin", weniger für den Diesel.

Hollerweger prognostizierte vor allem für die städtische Mobilität gerade in Europa einen Boom für alle möglichen Formen von "Mikromobilität". Er meint damit jede Form von kleinen, leichten Fahrzeugen, die geteilt und mit günstiger Niederspannungstechnik elektrifiziert realisiert werden können. An das große Umdenken beziehungsweise Umsteigen auf die Öffis glaubt Hollerweger jedenfalls nicht. "Der motorisierte Individualverkehr hat und behält den dominierenden Anteil am Personenverkehr." Kritisch für den klassischen Fahrzeughandel werde der Sharing-Trend: "Ein Kunde, der ein Produkt besitzt, ist emotional erreichbarer und damit auch bereit, mehr Geld auszugeben, als einer, der eine Transportleistung Anspruch nimmt."