Es mag heute fragwürdig wirken, wie man Ende der 1960er-Jahre, als eine ganze Industrie einen gewaltigen Sprung in der technischen Entwicklung hinlegte, ein so konservatives, biederes und uninspiriertes Auto auf den Markt bringen kann wie den Hillman Hunter. Während man ringsum quasi um die Wette entwickelte, blieb man im guten alten England bei der Rootes Group lieber nach wie vor bei einer stocksteifen Limousine mit Starrachse hinten, Design mit Hut und einem eingebauten Widerwillen, sich aus der Wiege des British Empire emporzuheben, selbst wenn dieses eh schon lange den Bach runtergegangen ist. Wer die englische Autoindustrie ein wenig kennt, kann sich schon vorstellen, dass das alles dennoch nicht ganz freiwillig passierte. Es gab schlicht kaum die Kohle für eine echte innovative Neuentwicklung. Geschweige denn für Neuentwicklungen.

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Der eigentliche Wahnsinn war ja, dass es nicht nur ein Modell abzulösen gab, sondern gleich eine Vielzahl. Und im Falle des Hunter bedeutete das, dass auch er nur eine Version der sogenannten Arrow-Baureihe war, die wiederum die Minx-Baureihe beerben sollte. Hie wie da versuchte man, zahlreiche Marken und Typen mit nur einem Auto zu bedienen, man baute also pro Rootes-Division quasi eine Variante des immer gleichen Fahrzeugs, streng im Glauben, die Kundschaft würde darauf reinfallen. In unserem Falle bedeutete das also einen unübersichtlichen Irrsinn, der bei Singer mit Gazelle und Vogue über Humber mit dem Spectre und Sunbeam mit Arrow, Minx, Vogue und so weiter bei Hillman ankam, wo es neben einem Arrow auch einen Hustler, Minx, Vogue, GT, Estate und eben den Hunter gab.

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So, da muss man sich jetzt als Kunde einmal auskennen, wobei es andererseits fast wurscht war, welchen man sich krallte, da die Unterschiede bis auf ein paar Logos außen und Bezugsstoffen innen sehr vernachlässigbar waren. Und fairerweise darf gesagt werden, dass man bei Rootes über diese Lösung auch nicht glücklich war, aber mehr Kohle war einfach nicht da. Und als in den 1960ern Chrysler mit mehreren Millionen Dollar einstieg, war das Projekt schon so weit fortgeschritten, dass es für einen kompletten Turnaround schon zu spät war. Es wurde sogar noch etwas mühsamer, denn diese Quasi-Übernahme hielt die Entwicklung dermaßen auf, dass die Konkurrenz immer weiter davonfuhr. Vor allem der Ford Cortina der dritten Generation ließ den Hunter bereits als aussehen, als dieser gerade erst auf den Markt kam. Man benötigte also eine clevere Strategie.

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Da man plante, die neue Limousine auch in Australien zu montieren, wäre ein sportlicher Erfolg nicht schlecht. Also rief man einen schottischen Farmer namens Andrew Cowan an, der sich als ausgewiesener Langstreckenspezialist entpuppte und fragte, ob er nicht wieder mit einem Rootes-Produkt fahren will? Na logo, meinte Herr Cowan und verlangte ein Auto, das jedenfalls ankommt, denn passenderweise wählte er als Einsatzfeld die Langstreckenrallye London-Sydney! Und tatsächlich: Cowan gewann ohne ernsthafte technische Komplikationen. Das half, aber leider nicht sehr lange.

Da die Probleme innerhalb von Chrylser Europa sich zu häufen begannen, kam die amerikanische Kohle an anderen Stellen zum Einsatz, womit die Arrow-Baureihe nie technisch weiterentwickelt wurde, was sich schnell in den Verkäufen widerspiegelte. Spätestens in den Siebzigern, als immer mehr moderne – und deutlich bessere – Mitbewerber vom Festland dem Hunter immer mehr den Boden abgruben, ging den schlauen Köpfen bei Chrysler Europe langsam die Ideen aus. Zwar steckte mit dem 1304 schon ein frontgetriebener Nachfolger in der Entwicklung. Bis dahin sparte man zumindest einmal an all den alten Marken ein, sodass nur mehr der Hunter übrig blieb, der künftig aber Chrysler Hunter genannt wurde. Die finanzielle Situation erforderte aber härtere Maßnahmen, sodass im Endeffekt Chrysler den ganzen Laden an PSA verkaufte und der Hunter – wie viele andere Produkte aus der Rootes-Ära – langsam aber sicher eingestellt wurden. Aber nicht ganz.

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Denn neben Standorten in Übersee gab es auch eine Lizenzproduktion im Iran, und das schon seit den späten 1960ern. Und dort entwickelte sich die Lage von der reinen Montage immer mehr zur vollständigen Produktion. Selbst die Revolution in den späten Siebzigern tat dem ganzen trotz der Verstaatlichung des Unternehmens keinen Abbruch, sodass es natürlich eher unangenehm war, als es aus Europa hieß, dass es nach dem dortigen Produktionsende keine Teile und vor allem keine Motoren mehr gab. Kreativ wie man aber war, konnte man sich mit Teilen des Nachfolgemodells und einem sehr spontan geschlossenen Kooperationsvertrag aber so gut weiterhelfen, dass die besten Hunter im Endeffekt aus dem Iran kamen – und das sogar bis 2015.