Die Geschichte von Lada in der Nachkriegszeit hatten wir an dieser Stelle schon gründlich behandelt. Man bediente sich nicht unbedingt topmoderner, aber an die harschen Anforderungen angepasster Technik von Fiat und baute mehr oder weniger ein und dasselbe Auto unverändert über Jahre hinweg. Irgendwann in den 1970ern reichte dieses statische Vorgehen motivierten Ingenieuren aber endgültig, die einen massiven Modernisierungsschub einleiten wollten. Schluss mit der alten Hinterradtechnik der Italiener. Es wird Zeit für modernen Frontantrieb, quer eingebaute Motoren, Schrägheck, große Heckklappe und all das, was gerade im Begriff war, sich in der westlichen Hemisphäre immer mehr durchzusetzen. Die Frage war nur, wie man das am Schlauesten anstellt?

Es ist heute nicht mehr ganz klar, ob man bei Fiat deswegen nicht mehr anklopfen oder ob Fiat ihre modernen Plattformen nicht mehr weitergeben wollte. Das Ergebnis war jedenfalls, dass man bei Lada die Entwicklung selbst in die Hand nehmen musste. Man startete also bei Null. Wer weiß, wie Firmen im ehemaligen Ostblock arbeiteten, kann sich vorstellen, dass ohne Einfluss des Zentralkomitees einmal garnix lief. Womit Moskwitsch ins Spiel kommt. Die Marke, deren Produkte für den Normalsterblichen nur theoretisch erhältlich waren, liebäugelte seinerzeit nämlich mit Porsche, die den Typ 412 gründlich überarbeiten sollten. Für eine Neuentwicklung fehlte schlichtweg die Kohle, und auch die upgedatete Variante verdiente den Namen Facelift nur bedingt. Aber im Rahmen der Möglichkeiten versuchten die Weissacher, ein hübsches Auto aus dem 412 zu machen. Nebenbei, quasi als kleines Goodie, gab man den verantwortlichen Ingenieuren auch noch Pläne für eine gröber modernisierte Variante mit, was den politischen Entscheidungsträgern aber ziemlich sauer aufstieß.

So weit komme es noch, dass man in der Fabrik entscheide, welche Autos man wie zu bauen habe. Es kam also zu einem großen Treffen zwischen den Granden des Politbüros und Porsche, um hier klare Fronten zu schaffen. Gerne nehme man die Dienste aus dem Schwabenland in Anspruch. Aber diese sollen nicht Moskwitsch gelten. Sondern Lada, denn da entsteht ja gerade etwas völlig Neues. Wir befinden uns gerade Anfang der 1980er-Jahre, was insofern wichtig ist, denn auch wenn das Design des neuen Typs namens Samara schon weitgehend feststand, sollte Porsche nicht nur massiven Einfluss auf Handling und auch Motoren nehmen. Auch beim Design ließ man sich nicht lumpen, mehr als nur ein paar Zierleisten zu ändern. Zum Beispiel war es Porsches Chefdesigner Lupin – der übrigens fließend Russisch sprach und die Überzeugungsarbeit somit einfacher gestaltete – der darauf bestand, herkömmliche Türgriffe zu verwenden. Oder die B-Säulen schräg anzuschlagen. Zwei Details übrigens, die wie auch die großen Glasflächen verblüffend denen des ersten Seat Ibiza glichen, der zur gleichen Zeit bei Porsche in Entwicklung/Überarbeitung war.

Das liest sich jetzt alles recht lustig im Nachhinein. Aber eine Zusammenarbeit zwischen Porsche und der ehemaligen Besatzungsmacht war durchaus von Spannungen durchwachsen. Tatsächlich wollte der damalige Porsche-Chef Fuhrmann die Kooperation teilweise als Widergutmachung verstanden wissen, wobei das nicht heiß, dass man gratis zu Werke ging. Wer jetzt was genau gemacht hat, das hängt daran, wen man fragt. Die Deutschen sagen, sie hätten die Entwicklung gemacht, den Feinschliff dann die Russen. Das Politbüro argumentierte genau andersrum, wobei man hinter dem rostigen Vorhang noch mit ganz anderen Dingen zu kämpfen hatte. Dort galt der ausgereifte Heckantrieb mit Starrachse und Längsmotor als Stand der Dinge. Und Frontantrieb hatte den Ruf, nicht sonderlich haltbar und langlebig zu sein.

Als es dann 1984 endlich mit dem Verkauf losging, war von all dem nicht mehr viel zu bemerken. Die Kunden liebten den Samara, und tatsächlich war er technisch wie optisch durchaus auf der Höhe seiner Zeit, allerdings zu einem deutlich niedrigeren Preis als die Konkurrenz. Das führte schnell zur Idee, frische Devisen dank Export zu lukrieren, wobei viele Importeure die Fahrzeuge dennoch vor Ort lieber noch einmal überarbeiteten, neu lackierten, aufwerteten, und die Kosten somit wieder steigen ließen. Aber am riesigen Heimmarkt, da fand der neue Lada schnell eine feste Klientel, die auch nach dem Zusammenbruch der Sowjet Union nicht von ihm ablassen wollten. Tatsächlich lief der Samara fast 30 Jahre, wenn man alle Produktionsstandorte addiert – und überlebte damit alle seiner damaligen Konkurrenten.