Der Verkehr gilt in derÖffentlichkeit schlechthin als Verursacher schädlicher Emissionen und damit gesundheitsgefährdender Immissionen. Seit 40 Jahren wird mit immer drastischeren Regelungen zur Verringerung des Schadstoffausstoßes reagiert. Die Frage stellt sich, wann es genug ist und man sich anderen Prioritäten inder Entwicklung neuer Antriebslösungen widmet.

So sauber wie 50 oder 100 Altfahrzeuge

Bereits in den 70er Jahren des vorigen Jahrtausends wurden in den USVA die ersten Reglementierungen zur Begrenzung des Ausstoßes von Kohlenmonoxid (CO) und unverbranntem Kraftstoff (Kohlenwasserstoffe) beschlossen. Die Technik reagierte mit verbesserten Motortechnologien und später mit dem Einsatz von Abgasnachbehandlungssystemen. Die ersten und bekanntesten Breitensysteme waren der Dreiwege-Katalysator mit Lambdasondeund die Einführung bleifreier Kraftstoffe beim Benzinmotor. Der seither kontinuierlich stattfindende Wettlauf von reduziertem Grenzwert und Einsatz neuer Techniken zur Erreichung dieser Limits -die zumeist jeweils die Hälfte der alten waren -hat zu drastischen Reduzierungen der Schadstoffbelastungaus dem Verkehr geführt. Bei manchen Schadstoffen beträgt der Ausstoß eines neuen Fahrzeuges nur ein Fünfzigstel oder noch weniger von heutigen Oldtimern: Also 50 oder gar 100 Neufahrzeuge sind ein Altfahrzeug! Eine ähnliche Situation existiert im Nutzfahrzeugbereich, trotz der dort etwas später einsetzenden scharfen Grenzwerte und der damit verbundenen verspäteten Einführung von Nachbehandlungssystemen. Heute hat aber die Limitierung bei schweren Nutzfahrzeugen die Pkw-Vorgaben bereits merkbar überholt. Moderne Lkw der letzten Emissionsstufe sind emissionsärmer als aktuelle Pkw. Dies gilt ganz besonders bei den Stickoxiden für Dieselmotoren.

Zielrichtung Effizienz

Wann ist es genug an Emissionslimitierung? Eine aktuelle Doktorarbeit an unserem Institut zeigt ganz klar: es existiert kein weiterer Handlungsbedarf zur Erfüllung der österreichischen Immissionsvorgaben, wenn die geltenden Emissionsstufen Euro 6 für die limitierten Schadstoffe erfüllt werden. Handlungsbedarf besteht aber sehr wohl, was den sekundär gebildeten Schadstoff NO2 betrifft. Die Grenze einer -sinnvollen -Schadstofflimitierung ist bereitserreicht und die Gesellschaft muss sich den zwischenzeitlich wichtigeren Kriterien widmen. Verbrauch und Rohstoffeinsatz müssen bei erschwinglichen Kosten drastisch vermindert werden. Die Zielrichtung heißt Effizienz!

Der nächste Schritt

Fahrzeug und Antrieb müssen gesamtsystemhaft optimiert werden: Komplexe und aufwändige mehrstufige Abgasnachbehandlungen der ab spätestens 2014 geltenden, extrem niedrigen Euro-6-Stufe werden somit für den effizienten Dieselmotor mehr denn je eine wichtige Funktion zur Erfüllung von Schadstoff-und Treibhausgaslimitseinnehmen -im Personenund Gütertransport. Das aerodynamisch optimierte Überlandfahrzeug mit effizientem Dieselmotor hat damit unverändert seine Berechtigung. Der einfachere und billigere Ottomotor mit hocheffizienter Emissionsminderung und neuen Konzepten zur Verbrauchssenkung wird insbesondereden Nahverkehr im Kleinsegment wieder zurückgewinnen, konkurrenziert nur mehr von steigender Elektrifizierung gerade in diesem Fahrzeugsegment. Die Fahrzeugindustrie ist bereits extrem erfolgreich bei der Schadstoffminderung -machen wir den nächsten Schritt bei der Effizienzsteigerung und somit bei der CO 2 -Minderung beziehungsweise der Nachhaltigkeit des Individualver kehrs im Gesamten.