Man war ein wenig geplättet von der großen Anzahl an flotten Studien. Eine schicker und dynamischer als die andere, egal ob von Lexus oder Toyota, die im Rahmen des Ken Shiki-Forums in Brüssel nach und nach enthüllt wurden. Ganz egal unter welche Hülle man indes blickte: Alles konzentriert sich bei den Japanern auf Batterieelektrik und Wasserstoff. Von Hybrid indes – worauf man jahrelang und völlig zurecht so stolz war – wurde praktisch nur am Rande erwähnt. Und das, obwohl man Jahrzehnte brauchte, um diese Technik ausreifen zu lassen und zu etablieren. „Es stimmt, dass wir damit jetzt endlich Geld verdienen. Und damit finanzieren wir die Investitionen für die kommenden Jahre“, kommentiert Gerald Killmann, Senior Vice President Toyota Motor Europe für Forschung & Entwicklung, Einkauf und den Bereich Brennstoffzellen den derzeit vorherrschenden Geist der Veränderung.

Matrix lebt
Die Ziele sind ambitioniert: Bis 2040 möchte man in Europa CO2-neutral sein – zehn Jahre früher als weltweit. Und dazu sind allein bis 2026 drei weitere BEV geplant, womit die Anzahl emissionsfreier Modelle bis dahin auf 15 anwächst. Was danach kommt? Natürlich spielt das Thema Reichweite eine große Rolle. Bis zu 1.000 km mit einer Füllung sind geplant, was dank Feststoffakku möglich sein soll. Dennoch sagt Toyota, könne man diese Batterie in nur 20 Minuten von 10 bis 80 Prozent aufladen, wobei man zudem einräumt, dass das Thema Reichweite nicht nur von der Akkutechnologie abhängt. Effizienz entstehe schließlich erst durch Faktoren wie Gewicht oder Luftwiderstand – kein Wunder also, dass alle Studien überraschend schlank und äußerst schnittig ausgelegt sind. So oder so: Das Thema Fahrspaß möchte man auch in Zukunft nicht vernachlässigen, und so soll man dank neuem Betriebssystem nicht nur den Motorsound herunterladen können, der einem persönlich am meisten zusagt. Sogar über einen Schalthebel und ein Kupplungspedal denkt man ernsthaft nach, um analoges Fahren zumindest als Simulation weiterhin bieten zu können.

So viel zu den Pkw. Bei den schweren Kollegen ist man aber der Meinung, dass es andere Ansätze braucht. Die Brennstoffzelle zum Beispiel, weswegen auch hier die verdiente Hybrid-Kohle bereits gut verplant ist. Ein komplettes H2-Ökosystem ist geplant, wobei die dritte Generation der hauseigenen Brennstoffzelle nur der Anfang ist. Eine eigene Hydrogen Factory in und für Europa ist geplant, und die dort produzierten Module – vom Motor über die Brennstoffzelle bis zu den Tanks – kommen bei zahlreichen anderen Herstellern zum Einsatz. Ein französischer Lkw-Hersteller etwas baut diese bereits in seine Zugmaschinen, auch Busse werden bereits entsprechend umgerüstet. Und sogar Boote mit dieser Technik gibt es ebenso schon wie stationäre Minikraftwerke.

Bisschen mehr
Womit wir auch schon bei den Nutzfahrzeugen wären. Ein erster Prototyp eines Hilux mit ebendieser H2-Technik dreht bereits seine Runden, wobei die Platzierung der Tanks auf der Ladefläche wohl noch etwas optimierungsbedürftig ist. Kurz vor Serienstart hingegen ist eine 48V-Mild-Hybrid-Version, die zehn Prozent weniger Verbrauch als der reine Dieselkollege schaffen soll. Bei den Kastenwägen wird das Thema Wasserstoff natürlich auch nicht aus bleiben, wobei man da auf Partner Stellantis setzt, da Opel bereits einen H2-Van im Programm hat. Und weil die Proace-Familie ja auf Ducato und Co basiert, gibt es für diese demnächst auch wichtige Upgrades. Optisch natürlich, vor allem aber technisch. Dank stärkerem Motor und größerem Akku erhält der elektrische Proace City 50 Kilometer mehr Reichweite, was alles in allem 320 km ergibt. Der Proace klettert um 20 auf nunmehr 350 km, und als Abrundung nach oben folgt demnächst der Dritte im Bunde: der Proace MAX, der sich die Technik mit dem Ducato teilt.