Dass viele den starken GT Performance zum Kotzen finden, war schnell verständlich. Wenn sich 925 PS auf einmal entladen und die 2,4 Tonnen Lebendgewicht in Schwung werfen, hat das auf den eigenen Körper, der wie ein wehrloser Sandsack hilflos mitgewirbelt wird, ganz eigenartige Auswüchse. Dabei ist es gar nicht die Geradeaus-Performance, die an der persönlichen Fitness zweifeln lässt. Eher die Querbeschleunigung. Das Krallen in den Asphalt, was dank neu entwickeltem Luftfahrwerk und effektiver Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse fast schon beängstigend abläuft – zumindest, wenn die Reifen frisch sind. Wenn sich Teilnehmer der Audi Driving Experience nach einer Mitfahrt die Erlebnisse also noch einmal durch den Kopf gehen lassen müssen – wie auch immer man das jetzt verstehen möchte – so können wir das durchaus nachvollziehen, switchen unserer eigenen Leiber zuliebe auf den Komfort-Modus, legen den Tempomat ein und halten uns an das strikte Tempolimit auf der Autobahn Richtung Budapest. Schließlich wird’s ziemlich technisch werden, da sollte man Inhalte aufnehmen und nicht loswerden.

Feinfühliges Einführen
Ankunft Györ. Reichweite? Passt noch. Handykamera? Natürlich abgeklebt. Und natürlich waren die Spuren von Sechszylindern und Turboladern in den weitläufigen Werkshallen nicht zu übersehen, deren Montagelinien sich ein wenig gschamig hinter großen Bannern mit RS4- und RS5-Bildern versteckten. Auch das kommt aus diesem Audiwerk und bei den neuen A5ern nun wieder verstärkt zur Anwendung. Doch das ist nicht das Thema des heutigen Tages. Vielmehr ging es um die verstärkte Fertigung von E-Maschinen nicht nur für die hauseigenen E-Tron-Modelle. Auch Porsche beispielsweise greift liebend gern zu den Elektromotoren aus der pannonischen Tiefebene, wobei der Fertigungsprozess eine Kunst für sich ist, wie uns Peter Will, Vorstand Produktion Antriebe der Audi Hungaria Zrt erklärt. Im Vergleich zu einem Verbrenner sind viele Bereiche der Montage weit simpler. Bei anderen Prozessen muss man dafür umso exakter und feinfühliger arbeiten. Etwa beim Einsetzen der Wicklungen, die vor Ort gleich selbst gebogen werden und dank deutlich höheren Kupferanteils die Stromabgabe nun deutlich erleichtern. Oder dem Einführen des Rotors in das eigentliche Gehäuse, was rein maschinell und volldigital abläuft und wir alle nur zusehen durften.

Tröpfelnder Erfolg
Die grundsätzliche Montage wirkt aber wie einfaches Zusammenstecken, das man sogar wehrlosen Journalisten zutraute. Natürlich handelte es sich bei dem montierten Aggregat um ein Schulungsobjekt, dem manch gefühllose Schreiberhand schon fast ein paar Gewinde herausgerissen hat. Aber die Message war klar: Sind die heiklen Tätigkeiten getan, läuft die restliche Arbeit schnell, simpel und einfach ab. Daher die hohen Stückzahlen. Daher die geringe Fehlerquote. Und daher wird auch schnell klar, warum die Liegenschaft seit ihrem Bestehen immer und immer wieder erweitert werden musste. Und so steht Györ wohl stellvertretend für die angewandte Globalisierung innerhalb einer Marke des VW-Konzerns. Denn quasi nebenan tröpfeln bereits zahlreiche Cupra Terramar von den Bändern (das erste Nicht-Audimodell übrigens, das vor Ort gefertigt wird), und nur einen Gasstoß entfernt, presst man komplexe Aluteile für Kleinserien für Lamborghini, Bentley oder – ja auch für Audi.

Etwa die Kotflügel für den RS E-Tron GT, der sich im Stoßverkehr nach Schichtwechsel ein wenig verloren fühlt. Eigentlich reicht für normales Vorankommen ein Pedalweg von fünf Millimeter, und vielleicht ist es eh eine gute Sache, dass der Zubringer zur Autobahn mit all seinen Kreisverkehren und kurzen Zwischengeraden mehr einem Parkplatz denn einer Rennstrecke gleicht. Sonst findet mich mein Beifahrer auch noch zum Kotzen.