Durchschnittsverbräuche von weniger als zwei Litern. Normverbrauchsabgaben in der Höhe von null Euro; zwei typische Merkmale eines modernen Plug-in-Hybriden, der Mischung aus Benziner und Elektroauto mit elektrischen Reichweiten von rund 50 Kilometern. Diese verbrauchsarme Einstufung ist für das österreichische Steuermodell natürlich sehr von Vorteil, unterliegt aber einer fragwürdigen Herangehenstaktik, die einer sehr optimistischen Ermittlung des Normverbrauchs unterliegt.
So hat das Council for Clean Transportation (ICCT) auf Basis von mehr als 100.000 Fahrzeugdaten eine Studie durchgeführt und ist zum Ergebnis gelangt, dass der Verbrennungsmotor eines Plug-in-Hybriden in der Praxis doppelt so oft läuft wie in den WLTP-Prüfverfahren. Und genau mit dieser kleinen Unschärfe soll demnächst Schluss sein.

Reale Werte
So plant die EU-Kommission, ab 2025 das WLTP-Messverfahren entsprechend zu adaptieren und bei allen Neuwagen mit PHEV-Antrieb real gemessene Verbräuche in die Bewertungsmethode des Normverbrauchs einfließen zu lassen.
Wie dieses neue Messverfahren im Detail aussehen soll, darüber ist noch nichts nach außen gedrungen. Nur eben, dass der Faktor "Real driving emissions" stärker in den Fokus rücken wird. Und genau dafür liefern diese Fahrzeuge die benötigten Daten künftig sogar ganz von allein.
So ist ab 2022 die OBFMC-Funktion gesetzlich vorgeschrieben. Bei "On-Board Fuel Consumption Monitoring" handelt es sich um eine Einrichtung im Auto, die die tatsächlichen Verbräuche nicht nur misst, sondern auch speichert und zumindest jährlich an die EU-Kommission übermittelt. Und genau diese gewonnenen Erkenntnisse aus real gefahrenen Kilometern sollen dann ab 2025 erheblichen Einfluss auf die Normverbräuche haben.

Geteilte Ansichten
Doch wie sieht es die Fuhrparkbranche? Sind diese anstehenden Neuerungen eine finanzielle Katastrophe, da diese Autos punkto NoVA nicht mehr interessant sind, oder ist es in Anbetracht der Bevorzugung rein batterieelektrischer Fahrzeuge vielleicht sogar egal? Der Redaktionsbeirat hat uns in diesem Bereich mit jeder Menge Input versorgt, die vor allem zeigt, wie gespalten die Meinungen zu dieser Antriebsform sind. Doch schlüsseln wir die Sache einmal ein wenig auf.

Ein Mitglied meinte zum Beispiel, dass ihm der Gedanke hinter PHEV zwar gefällt, die Modelle aber vor allem ein teurer Luxus sind. Wenn, dann kommen diese hochpreisigen Geräte fürs mittlere und fürs Top-Management infrage, wo die entsprechenden Budgets freigegeben sind. TCO und Sachbezug sind teils höher als bei vergleichbaren Diesel-Modellen, dazu kommen die hohen Wartungskosten, da ja nach wie vor ein Verbrennungsmotor verbaut ist.
Wer jetzt aber nicht im Außendienst ist, muss nicht so oft zum Kundendienst und er kann durchaus ökologisch unterwegs sein. Viele, die vor allem in die Arbeit und wieder zurück nach Hause fahren, also keine hohen Tageslaufleistungen zusammenbringen, können einerseits rein elektrisch unterwegs sein. Und geht es doch einmal weiter weg, hat man dank des Verbrenners unter der Haube eine stattliche Reichweite. Allerdings, fügt ein Mitglied an, ist man ganz schön beschäftigt, wenn man das Thema ernst nimmt. Schließlich muss man zwei Mal täglich den Akku laden, sich also vier Mal um das Auto kümmern.

Auch bei den Kosten kommt es sehr darauf an, wie man den Wagen einsetzt. Die meisten sind mit ihren PHEV-Fahrern zufrieden, was den Elektrofahranteil angeht. Es könnte aber natürlich immer besser sein, wobei da vor allem die Abrechnungsmodelle an öffentlichen Ladesäulen querschießen. Dort wird Strom nach Zeit verkauft. Wer also acht Stunden Strom zieht, kann dank Roaming-Gebühren 60 Euro zahlen und hat nur eine Menge an Ampere gezogen, für die man an der Wallbox in der Firma nur drei Euro bezahlt hätte. Hier ist ein eindeutiger Tenor zu erkennen: PHEV-Vorteile gibt es. Aber nur, wenn man eine eigene Möglichkeit zum Laden hat.

Wilde Geschichten von Leasing-Rückläufern mit originalverpackten Ladekabeln im Kofferraum kann kein Mitglied des Beirats bestätigen, weil die meisten dieses Geschäft auch an Leasinganbieter ausgelagert haben. Längerfristig hat diese Technik aber bei der Umstellung auf die E-Mobilität den entscheidenden Anstoß gegeben. Ein Mitglied zum Beispiel meinte, dass in seinem Betrieb ohne den Einsatz von PHEV niemand auf die Idee gekommen wäre, Wallboxen zu installieren. Und die helfen jetzt natürlich bei der Umstellung auf Vollzeit-Stromer enorm.


So funktionieren PHEV-Verbrauchszyklen
Zu Zeiten des stets kritisierten NEFZ-Messverfahrens musste ein PHEV die normierte Strecke zwei Mal auf dem Prüfstand absolvieren. Einmal mit voller und einmal mit leerer Batterie. Das Ergebnis entstand dann erst, nachdem die zwei Zyklen auf Basis der elektrischen Reichweite entsprechend gewichtet wurden. Auf Basis dessen errechnet man dann den Normverbrauch.

Nach der WlTP-Formel für das Erhebungsverfahren ist das Ziel der EU dann aber gewesen, jene Modelle mit möglichst großem Akku zu belohnen, da man davon ausging, dass Fahrzeuge mit entsprechend höherer E-Reichweite auch entsprechend häufiger rein elektrisch betrieben werden. Fortan war es üblich, den geltenden Zyklus so lang zu wiederholen, bis der Stromspeicher leer war. Anschließend musste der Wagen noch einen mit reinem Verbrennervortrieb absolvieren. Aus den so gewonnenen Daten wurde nun ein für jedes Fahrzeug individueller Utility Faktor errechnet. Je länger man mit Strom fahren kann, desto höher fiel dieser simpel gesagt aus. Das war deswegen von Bedeutung, weil dieser Utility Faktor im Anschluss in eine wilde Formel integriert wurde, um die elektrische Reichweite in ein Verhältnis zur Gesamtreichweite zu setzen, auf Basis dessen dann der neue Normverbrauch errechnet werden konnte.