Auch Software und fehlende technische Informationen sollen Reparaturen nicht unnötig erschweren dürfen.

Auto kaputt?

Bei Haushaltsgeräten hat sich unser Blick auf Reparierbarkeit verändert. Niemand findet es besonders nachhaltig, eine Waschmaschine zu entsorgen, nur weil ein einzelnes Bauteil nicht getauscht werden kann. Beim Elektroauto wird genau diese Frage künftig regulatorisch relevant – und zwar bei den teuersten Komponenten: Batterie und E-Motor.

Eine neue EU-Verordnung zur Kreislaufwirtschaft im Fahrzeugsektor verlangt für jedes Fahrzeug neuer Fahrzeugtypen ab September 2032, dass Elektrofahrzeugbatterien, deren Batteriesätze und Elektroantriebsmotoren so konstruiert sind, dass sie von qualifizierten Betrieben einfach und zerstörungsfrei entfernt und ersetzt werden können. Und zwar nicht nur nach dem Ende des Fahrzeuglebens, sondern ausdrücklich auch bereits während der Nutzungsphase. Damit rückt neben Effizienz und Reichweite auch das Kriterium echte Reparaturfähigkeit ins Zentrum.

Denn das Elektroauto gilt gerne als mechanisch einfacher als der Verbrenner. Weniger bewegte Teile, weniger klassische Verschleißkomponenten, weniger Wartungsbedarf. Einfacher aufgebaut bedeutet aber nicht automatisch einfacher reparierbar. Eine stark ins Fahrzeug integrierte Batterie, ein verklebtes Gehäuse oder ein elektronisch an das Fahrzeug gebundenes Bauteil kann im Schadensfall genau das Gegenteil bewirken, nämlich ein sehr großes Reparaturproblem.

Beim „normalen“ Elektrogerät läuft die Debatte längst in eine andere Richtung. Produkte sollen länger genutzt, Bauteile ausgetauscht und Reparaturen nicht unnötig erschwert werden. Diese Logik erreicht nun auch das Elektroauto.

Software als limitierender Faktor

Besonders interessant ist deshalb eine weitere Vorgabe der Verordnung: Hersteller dürfen die Entfernung und den Ersatz von Fahrzeugteilen nicht durch Software-Updates behindern. Gleichzeitig müssen die Hersteller Reparatur- und Wartungsbetrieben Zugang zu jenen technischen Informationen geben, die für den sicheren Ausbau und Ersatz bestimmte Komponenten erforderlich sind. Ausdrücklich erwähnt werden sogar digital codierte Bauteile, wenn deren Codierung Reparatur, Wartung oder Ersatz in einem anderen Fahrzeug verhindern.

Reparatur als Datenfrage

Ab 2032 soll außerdem jedes neu in Verkehr gebrachte Fahrzeug über einen digitalen Kreislaufpass verfügen. Darin sollen unter anderem jene Informationen verfügbar sein, die für die Entfernung und Ersatz relevanter Komponenten benötigt werden. Der Gedanke dahinter ist schlüssig: Reparierbarkeit darf nicht nur konstruktiv vorgesehen sein, sie muss für jene, die tatsächlich reparieren, auch praktisch zugänglich und dokumentiert sein.

Das ist für eine Branche mindestens so relevant wie die mechanische Konstruktion. Eine konstruktiv austauschbare Batterie hilft wenig, wenn ihre Funktion anschließend an einer softwareseitigen Freischaltung oder Bauteilcodierung scheitert oder dies der Hersteller erledigen muss. Genau deshalb ist es bemerkenswert, dass die Verordnung auch digital codierte Bauteile ausdrücklich adressiert.

Natürlich ist ein Elektrofahrzeug nicht mit einem gewöhnlichen Elektrogerät vergleichbar. Hochvolttechnik und Sicherheitsanforderungen setzen andere Maßstäbe. Entscheidend ist daher nicht, dass jeder selbst Komponenten tauschen oder reparieren können soll, sondern dass Reparatur- und Wartungsbetriebe diese in die Lage versetzt werden, Komponenten auszubauen und zu ersetzen.

Für Fuhrparks und Fahrzeugbetreiber ist das ein wichtiger Gedanke. Elektromobilität wird langfristig nicht allein daran gemessen werden, wie schnell ein Auto lädt oder wie weit es fährt. Zu einem nachhaltigen Fahrzeug gehört auch die Fähigkeit, einen Defekt zu überleben und damit einfach repariert werden zu können.