Nicht zuletzt aufgrund der Steuerreform stand die Elektromobilität
ganz besonders im Fokus des Jahres 2016. Wir haben den Renault Zoe
und den BMW i3 -seit Kurzem beide mit größerer Batteriekapazität
ausgestattet -mit dem Newcomer Hyundai Ioniq Elektro verglichen. Und
das nicht im Reichweiten schmeichelnden Spätsommer, sondern bei
Temperaturen unter null Grad Celsius.
Wenn Autohersteller ihre neuen Produkte der internationalen Presse
vorstellen, dann geschieht das zumeist an Orten, an denen das Wetter
im Normalfall halbwegs angenehm ist. Verständlich, schließlich möchte
man die Fahrzeuge optisch ins rechte Licht rücken und Testfahrten bei
trockenen Bedingungen ermöglichen. Bei Elektroautos kommt ein
weiterer, fundamental wichtiger Faktor dazu, die Außentemperatur.
Sind die Normreichweiten ohnedies in der Praxis schwer bis unmöglich
zu erreichen, sorgen niedrige Temperaturen dann endgültig für einen
Einbruch.
Niedrige Temperaturen -sinkende Reichweiten
Da hierzulande die Quecksilbersäule aber im Winter durchaus unter
Null fallen kann -und das in den letzten Wochen auch mehrmals getan
hat -, ist es für den Fahrer eines E-Autos eigentlich unumgänglich zu
wissen, mit welcher Minimalreichweite er rechnen kann. Abgesehen
davon gilt es zu berücksichtigen, dass sich bei niedrigenAußentemperaturen auch die Ladezeiten des kalten Akkus empfindlich
erhöhen können und man vor allem im Winter die herstellerseitig
angegebenen Zeiten mit Vorsicht genießen sollte. Keine Sorge, wir
wollen Ihnen den Kauf eines Elektroautos keinesfalls ausreden -sonst
hätten wir mittlerweile nichtbereits zwei davon in unserem
verlagseigenen Fuhrpark. Dennoch tut man gut daran, auch jene Fakten
zu berücksichtigen, die nicht im Prospekt stehen.
DAS TEST-TRIO
Womit wir schon bei unseren drei Testprobanden -dem BMW i3 94Ah, dem
Hyundai Ioniq Elektro und dem Renault Zoe Q90 mit der neuen
Z.E.-40-Batterie -wären. Die Verkaufszahlen des BMW i3 sind im Herbst
spürbar nach oben gegangen, kein Wunder, haben die Bayern dem
extravaganten Stromer ein sattes Batterie-Update verpasst und dadurch
die Normreichweite von 190 auf 300 Kilometer angehoben. Der i3
unseres Fuhrparks hat seit Oktober 2016 bereits über 7.000 Kilometer
abgespult und stellt damit unter Beweis, dass Kilometerleistungen von
20.000 pro Jahr auch mit einem E-Auto machbar sind, wenn die
Parameter stimmen. Erst recht, wenn er wie der Renault Zoe ab sofort
über eine Batterie verfügt, die sogar 370 Normkilometer verspricht.
Als eines der ersten heimischen Medien konnten wir den Franzosen bei
Minusgraden testen. Das Fotoshooting -um bei treuen Lesern keine
Verwirrung zu stiften -wurde noch mit dem Dauertestauto, dem aus den
letzten Ausgaben bekannten Zoe R240 gemacht, schließlich gibt es beim
neuen Modell nur wenige optische Unterschiede. Nach einem Jahr
standen hier übrigens knapp 10.000 Kilometer auf dem Tacho.
Mit großer Spannung wurde der Dritte im Bunde, der brandneue Hyundai
Ioniq erwartet. Mit einer Normreichweite von 280 Kilometern muss er
sich am Papier zwar knapp geschlagen geben, doch Papier ist
bekanntlich geduldig. Was die Abmessungen betrifft, so ist der Ioniq
mit 4,47 Metern das längste Auto im Vergleich, gefolgt vom Zoe mit
4,09 und dem i3 mit 3,99 Metern. Die Vermutung, dass der BMW am
schmälsten ist, täuscht, tatsächlich ist es der Renault mit 1,73
Metern, gefolgt vom BMW mit 1,82 und dem Hyundai mit 1,82 Metern
(jeweils ohne Außenspiegel). Und auch die Höhe täuscht etwas, der BMW
liegt hier mit 1,58 Metern knapp vor dem Renault (1,56 Meter) und dem
Ioniq (1,45 Meter).
Cooles, aber unpraktisches Türkonzept beim i3
Die drei Testautos verfolgen freilich optisch wie technisch
unterschiedliche Strategien. Der BMW i3 ist ein echter
Hightech-Bolide, bei dem unterm Kunststoffkleid eine Menge CFK
(kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff) verbaut wurde. Damit die
Vorreiterrolle auch sichtbar wird, haben sich die Bayern für ein
betont extravagantes Styling entschieden, das durchaus polarisiert.
Fix ist, nicht zuletzt in Protonic-blue ist der i3 ein echter
Hingucker, mit dem man auch deutlich öfter von interessierten
Passanten angesprochen wird als mit den anderen beiden Autos.
Leider hat BMW die Coolness vor allem beim Türkonzept übertrieben.
Die gegengleich öffnenden Portaltüren erregen zwar Aufmerksamkeit,
sind aber alles andere als praktisch. Denn leider lassen sich die
hinteren Türen nur dann öffnen und schließen, wenn auch die jeweilige
Vordertür offen ist. Da es keine B-Säule gibt und die Gurte fürdie
vorderen Passagiere in der hinteren Tür untergebracht sind, müssen
sich die vorn Sitzenden bei diesem Prozedere auch noch abgurten. Wer
also regelmäßig mit drei oder vier Personen unterwegs ist, im
Gegenteil zu Zoe und Ioniq ist der i3 nur ein Viersitzer, der wird
nur eingeschränkt Freude mit dem Bayern haben.
Klassische Formen
Diese Probleme kennen die beiden anderen Kandidaten nicht, dank vier
klassischer Türen ist der Einstieg problemlos. Der Ioniq ist auch
ohne Frage das Fahrzeug mit dem größten Platzangebot im Passagierraum
in diesem Vergleich, bis zu fünf Personen lassen sich relativ
komfortabel unterbringen. Der Kofferraum fasst 350 bis 1.410 Liter,
dank 60:40 geteilt umlegbarer Rücksitzlehnen. Damit liegt er zwar vor
dem Zoe (338 bis 1.225 Liter), der Vorsprung ist aber kleiner als
vermutet. Schade: Beim Zoe lässt sich nur die ganze Rücksitzlehne der
hinteren Sitzbank umlegen, was die Variabilität einschränkt. Und wie
schaut"s beim i3 aus? Nun, der Bayer bekommt hier klar die roteLaterne umgehängt, 260 bis 1.100 Liter sind nicht üppig, auch wenn
sich die Lehnen hier im Verhältnis 50:50 umlegen lassen. Einen Trumpf
hat der i3 noch, als einziges der drei Fahrzeuge gibt"s auch vorn
unter der Haube einen zusätzlichen kleinen Stauraum, zum Beispiel für
Ladekabel. Warum sichBMW allerdings dazu entschlossen hat, diesen
"Frunk" (Mischung aus "front" und "trunk", englisch für Kofferraum)
nicht wasser-und schmutzdicht zu machen, wird ein ewiges Rätsel
bleiben ... Fakt ist, dass von Blättern im Herbst bis zu Salzresten
aus dem Winter sich dort alles mögliche und unmögliche ansammelt und
der Inhalt vergammelt ...
INNENRAUM&AUSSTATTUNG
Bleiben wir also besser im wetterfesten Innenraum der Fahrzeuge. Und
auch hier unterscheiden sich Optik und Bedienung doch deutlich
voneinander. Am Futuristischsten zeigt sich auch hier der BMW i3, der
zunächst einmal mit dem Materialmix überrascht. Um die Nachhaltigkeit
zu unterstreichen, hat man sich zumindest teilweise für Formteile aus
nachwachsenden Materialien entschieden, was durch die Fasern der
Oberflächen auch sichtbar wird. Auch die Bedienung hebt sich von den
Vergleichsfahrzeugen ab,so wird etwa die Gangwahl mittels eines
großen Bediensatelliten rechts am Lenkrad getätigt, was den Entfall
der klassischen Mittelkonsole zur Folge hat und sich positiv auf die
Platzverhältnisse auswirkt. Zur Steuerung von Navi, Radio und Co gibt
es den bekannten und bewährten i-Drive-Controller, BMW-affine Fahrer
finden sich auch hier auf Anhieb zurecht. Ebenso zurechtfinden werden
sich BMW-Fans in der endlos langen Liste begehrenswerter Extras. Vom
Navi über die Sitzheizung bis zur Wärmepumpe, vom schlüssellosen
Zugangssystem über die Rückfahrkamera bis zum LED-Licht -zu dem wir
später noch kommen -reicht das Angebot. Schade: Eine für E-Autos
sinnvolle, weil energieeffiziente Lenkradheizung gibt"s weder für
Geld noch gute Worte.
Navi serienmäßig im Zoe
Der Renault Zoe stellt seine Fahrer bedientechnisch vor gar keine
Rätsel, wozu auch der von klassischen Automatikfahrzeugen bekannte
Wählhebel an gewohnter Position beiträgt. Der Farbmix ist gelungen,
bei der Materialwahl beschränkt sich Renault leider durchgängig auf
Hartplastik, egal ob Armaturenbrett, Mittelkonsole oder
Türverkleidungen, immerhin sind diese tadellos verarbeitet. Das
Touchscreen-Navigationssystem stammt von TomTom, die Bedienung ist
nicht immer logisch, des Öfteren verirrt man sich in den zahlreichen
Untermenüs. Positiv: Das Navi ist in allen Ausstattungsstufen
aufpreisfrei dabei, teilweise ist auch eine Rückfahrkamera Serie.
Negativ: Auch der Renault hat keine Lenkradheizung. Was die
Platzverhältnisse betrifft, so gibt"s erfreulicherweise keinerlei
Einschränkungen, der Zoe unterscheidet sich hier nicht von anderen
Kleinwagen und bewegt sich größenmäßig auf dem Niveau des
Markenbruders Clio.
Viele serienmäßige Goodies im Hyundai
Der Hyundai Ioniq erfreut nicht nur mit dem größten Platzangebot im
Fond - einzig die Kopffreiheit ist durch die nach unten verlaufende
Dachlinie nicht ganz so groß -, sondern bringt auch die meiste
Serienmitgift mit. So sind bereits beim Basismodell "Premium" Dinge
wie ein wirklich gutes und einfach zu bedienendes Navi,
Rückfahrkamera, Keyless-Go und weitere Annehmlichkeiten
selbstverständlich, im Modell "Style" darüber hinaus
LED-Scheinwerfer, Regensensor und Sitzheizung vorn. An Optionen
stehen zudem Features wie ein beheizbares Lederlenkrad, Sitzheizung
hinten, Lederausstattung oder eine Wärmepumpe und einiges mehr zur
Wahl. Die Ergonomie des Ioniq ist tadellos, auch optisch ist das
Cockpit ansprechend, einzig das Muster der Sitzbezüge trifft
vermutlich eher den asiatischen als den europäischen Geschmack, aber
was soll"s.
Schwaches Halogen-Licht bei BMW und Renault
Viel wichtiger: Unser Test-Hyundai bringt in der Style-Ausstattung
serienmäßig sehr gutes LED-Licht mit. Davon können BMW-und
Renault-Fahrer nur träumen, deren Halogen-Licht steht nicht nur im
Widerspruch zum technischen Anspruch eines Elektroautos, sondern
liefert nicht einmal eine mittelmäßige Ausleuchtung der Fahrbahn.
Während man das beim Zoe mangels Alternativen hinnehmen muss, sei
i3-Käufern dringend das optionale LED-Abblendlicht ans Herz gelegt,
Fernlicht gibt"s auch da ausschließlich in Halogen-Ausführung.
VERBRAUCH&REICHWEITE
Nun wollen wir aber die vermutlich brennendsten Fragen beantworten.
Die allerwichtigste lautet vermutlich, wie weit die drei
Elektroflitzer mit einer Ladung bei Minusgraden in der Praxis
tatsächlich kommen. Wir haben dafür eine 50 Kilometer lange Route
ausgewählt, die neben Straßen in der Stadt auch ein Stück Autobahn
sowie Landstraßen beinhaltet hat und uns auch künftig als
Referenzstrecke dienen wird. Bei minus fünf Grad Celsius, mit vollen
Akkus und ohne die Innenräume vorzuheizen, starten wir los, alle drei
Fahrzeuge im jeweiligen Eco-Modus und ohne Sitz-oder Lenkradheizung,
um das Ergebnis nicht zu verfälschen. Während sich die Heizleistung
beim Hyundai trotz aktiviertem Sparmodus nicht kleinlich zeigt und
rasch für Wärme sorgt, dauert das beim i3 schon etwas länger.
Schlusslicht ist der Renault Zoe, der bei gedrückter Eco-Taste auch
nach längerer Fahrt nicht so richtig warm werden will.
Ioniq am sparsamsten, Zoe mit größter Reichweite
Bei der gefahrenen Geschwindigkeit orientieren wir uns am maximal
Erlaubten, auf der Autobahn begnügen wir uns aber mit 115 km/h.
Zurück von unserer Verbrauchsrunde wird"s dann ernst, wir sind auf
die Verbrauchswerte gespannt. Dass mit dem Hyundai Ioniq ausgerechnet
das größte Fahrzeug mit der zumindest subjektiv besten Heizleistung
am effizientesten mit der kostbaren Energie umgeht, ist dann doch
eine kleine Überraschung. 16,4 Kilowattstunden genehmigte sich der
Stromer aus Korea im Schnitt, die Restreichweite lag bei 118
Kilometern, was einer unter diesen Bedingungen theoretischen
Gesamtreichweite von 168 Kilometern entspricht. Mit 17,4
Kilowattstunden lag der BMW i3 knapp dahinter,er hatte noch Saft für
123 Kilometer im Akku und somit eine Gesamtreichweite von 173
Kilometern. Mit 18,4 Kilowattstunden landet der Renault Zoe hier zwar
beim Verbrauch nur auf Platz drei, die größere Batterie ermöglicht
dennoch eine Restreichweite von 174 und eine Gesamtreichweite von 224
Kilometern.
Rekuperationsunterschiede
Dass der Renault Zoe mit Rang drei in der Verbrauchswertung vorlieb
nehmen muss, könnte auch damit zusammenhängen, dass die Rekuperation
(Energierückgewinnung beim Verzögern des Autos) nicht so stark ist,
wie bei BMW und Hyundai. Der i3 lässt sich mit dem Fahrpedal so
steuern, dass man bei vorausschauender Fahrweise die Bremse selten
bis nie betätigen muss, verzögert er doch bis zum Stillstand.
Beim Hyundai Ioniq kann man die Stärke der Energierückgewinnung durch
Paddels am Lenkrad in drei Stufen variieren, so stark wie beim BMW
ist sie aber auch in der höchsten Stufe nicht. Der Zoe verzögert zwar
auch, wenn man den Fuß vom Fahrpedal nimmt, aber bei Weitem nicht so
stark. Die Rekuperation erhöht sich dann zwar bei Betätigung des
Bremspedals, dabei kommt oftmals aber auch die Scheibenbremse zum
Einsatz, wodurch Energie verloren geht.
BMW i3 punktet mit hoher Agilität
Und auch bei der Fahrdynamik gibt es große Unterschiede zwischen den
drei Kandidaten. Der BMW i3 ist -nach den bärenstarken Tesla-Modellen
-das agilste Elektroauto auf dem Markt. In nur 7,3 Sekunden
beschleunigt der E-Bayer auf 100 km/h, der Topspeed -der bei
elektrisch betriebenen Fahrzeugen freilich noch irrelevanter ist als
bei konventionellen -liegt bei 150 km/h. Der Hyundai Ioniq Elektro
ist im Sportmodus in flotten 9,9 Sekunden auf Landstraßentempo und
läuft maximal sogar 165 km/h. Mit einer Beschleunigung von 13,2
Sekunden auf 100 km/h und einer Vmax von 135 km/h muss sich der
Fahrer des Renault Zoe zufrieden geben.
Durch die volle Verfügbarkeit des maximalen Drehmoments aus dem
Stillstand ist aber auch der Franzose kein Kind von Traurigkeit,
wenn"s drauf ankommt, gewinnt er Ampelduelle auch gegen deutlich
stärkere Fahrzeuge. Das Fahrverhalten ist vor allem im Grenzbereich
bei Hyundai und Renault etwas ausgeglichener als beim BMW, der i3
untersteuert ob seiner schmalen Asphaltschneider im Format 155/70-19
relativ schnell. Dass BMW im Vergleich zu den anderen beiden Autos
auf Hinterrad setzt, muss übrigens auch im Winter nicht wirklich
gefürchtet werden. Die Elektronik kann beim Elektroauto deutlich
schneller und sensibler regeln, als das beim konventionellen Auto der
Fall ist, und macht auch aus dem i3 keine Heckschleuder.
Große Kapazität und Ladeflexibilität beim Zoe
Werfen wir einen Blick auf die Batterien, schließlich das Kernelement
jedes Elektroautos. Mit einer Kapazität von 41 Kilowattstunden gibt
hier der neue Renault Zoe klar den Ton an und wenn es darum geht, die
Akkus mit Wechselstrom möglichst schnell und flexibel zu laden, kauft
der Zoe den Mitbewerbern ohnedies ganz schnell die Schneid ab. DerKunde hat die Wahl zwischen dem Modell R90 und Q90. Erstere Variante
ermöglicht es, die Batterien mit maximal 22 Kilowatt Wechselstrom an
einer Wallbox in 2:40 Stunden aufzuladen, beim Q90 kommt noch die
Möglichkeit einer Wechselstrom-Schnellladung mit 43 Kilowatt im
öffentlichen Netz in 65 Minuten. Mit noch stärkerem Gleichstrom lässt
sich der Renault allerdings nicht auftanken, aber immerhin.
Wechselstrom: BMW lädt optional mit bis zu 11 kW
Die Batterie des BMW i3 hat eine Kapazität von 27,2 Kilowattstunden
und kann standardmäßig mit 7,4 Kilowatt einphasig und optional mit
maximal elf Kilowatt dreiphasig geladen werden, was einer Dauer von
mindestens 2:45 Stunden entspricht. Einen Test der Wallbox KeContact
P30 des österreichischen Herstellers Keba finden Sie übrigens in der
letzten Ausgabe der FLOTTE&Wirtschaft. An einer
Gleichstrom-Schnellladestation mit 50 Kilowatt -zum Beispiel im Netz
von Smatrics -dauert die 80-prozentige Ladung rund 39 Minuten. 80
Prozentübrigens deshalb, da die Ladestärke über 80 Prozent
automatisch spürbar abnimmt, um die Batterie zu schonen.
Lange Wechselstrom-Ladedauer beim Ioniq
Mit 28 Kilowattstunden ist die Batterie des Hyundai Ioniq Elektroähnlich groß wie beim i3, allerdings lädt der Koreaner mit
Wechselstrom lediglich mit maximal 6,6 Kilowatt, was die Ladedauer
auf rund 4,5 Stunden verlangsamt. Deutlich schneller geht es an
öffentlichen Gleichstrom-Tankstellen mit 50 Kilowatt, hier vergehen,
bis die komplett leere Batterie zu 80Prozent voll ist, nur 30
Minuten. Der Ioniq ist sogar für kommende Ladestationen mit einer
Leistung von 100 Kilowatt gerüstet, da dauert"s dann sogar nur 23
Minuten. Generell gilt für E-Autos, dass die Ladedauer bei niedrigen
Temperaturen deutlich zunehmen kann, auch das sollte beim geplanten
Einsatzzweck berücksichtigt werden.
VERNETZUNG, GARANTIE&FAZIT
Werfen wir einen Blick auf die Vernetzung der Fahrzeuge. Und das ist
auch jenes Kapitel, wo sich der sehr ausgewogene Hyundai einen echten
Schnitzer leistet. Beim BMW lassen sich nicht nur der Akkustand und
die Restreichweite, die verbleibende Ladezeit oder der Fahrzeugstatus
(Türen zugesperrt, Fenster geschlossen) auf der Handy-App ablesen,
man kann seinen Durchschnittsverbrauch auch mit der i3-Community
vergleichen und sieht die Energiebewertung der letzten Fahrt. Darüber
hinaus lässt sich ablesen, wie viel CO2 man bereits eingespart hat
-auf den bisher rund 7.000 Kilometern über eine Tonne (!) -, sondern
kann auch die Standheizung und Klimatisierung vorprogrammieren
beziehungsweise mit nur einem Knopfdruck starten, vorbildlich. Im Zoe
ist das System einfacher gestaltet, Akkustand, Reichweite und
Heizung/Klimatisierung lassen sich aber auch hier ablesen
beziehungsweise aktivieren. Ob Hyundai auf eine solche App bewusst
verzichtet oder die Technologie verschlafen hat, wissen wir nicht,
Fakt ist, aktuell gibt es für den Ioniq Elektro keine. Das ist nicht
nur ein Komfortmanko, sondern kann sich auch rächen, wenn man davon
ausgeht, dass das Auto wie gewünscht lädt, dies aber aufgrund eines
Fehlers -die bei E-Autos an Ladestationen immer wieder mal vorkommen
können - aber eben nicht tut. Die Überraschung bei der Rückkehr zum
Auto ist dann richtig bitter.
Hyundai ist unumstrittener Garantiekaiser
Abschließend ein Blick auf die Garantieleistungen der drei
Hersteller: BMW gibt wie auf alle Fahrzeuge auch auf den i3 lediglich
zwei Jahre Garantie, bei der Batterie sind es immer acht Jahre oder
100.000 Kilometer. Renault ist da großzügiger, hier sind es vier
Jahre und 100.000 Kilometer auf das Fahrzeug, wird die Batterie
gemietet, ist die Garantie darauf unbegrenzt. Beim Kauf der Batterie
sind es wie bei BMW acht Jahre, dafür aber 160.000 Kilometer.
Vorbildlich zeigt sich Hyundai, hier gewährt man nicht nur stolze
fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung auf das Fahrzeug selbst,
sondern ist mit acht Jahren und 200.000 Kilometern auch bei der
Garantie auf die Batterie am großzügigsten.
Das Fazit
Einen Sieger dieses Trios zu küren, überlassen wir jedem selbst.
Resümieren wir in alphabetischer Reihenfolge. Der BMW i3 (ab 30.750
Euro netto) fällt auf und ist sofort als Elektroauto zu erkennen. Die
potente Beschleunigung und das agile Fahrverhalten machen ihn zum
Spaßmobil Nummer eins. Weniger lustig sind im Alltag dasetwas
nervige Türkonzept sowie der relativ kleine Kofferraum, zudem ist die
Liste der Extras lang und teuer. Der Hyundai Ioniq Elektro (ab 28.325
Euro netto) kann dem BMW in vielen Dingen überraschenderweise Paroli
bieten, ist zudem praktischer und deutlich besser ausgestattet.
Mankos sind die fehlende Vernetzung beziehungsweise Anbindung ans
Smartphone sowie die lange Ladedauer an Wechselstrom-Wallboxen. Der
Renault Zoe (ab 26.825 Euro netto, 20.575 bei Batteriemiete)
überzeugt vor allem mit der großen Reichweite und der flexiblen und
schnellen Wallbox-Ladung, Abstriche muss man bei derfehlenden
Gleichstrom-Ladung sowie der mangelhaften Heizleistung im Eco-Modus
machen. Abschließend noch ein Tipp: Da die Restwertentwicklung
aufgrund der schnell voranschreitenden Entwicklung der
Akku-Kapazitäten schwer vorauszusagen ist, empfiehlt sich eine
Finanzierung, bei der das Restwertrisiko an den Hersteller
beziehungsweise Finanzierer abgewälzt wird, um böse Überraschungen zu
vermeiden.
Wir bedanken uns bei der Speedworld in Pachfurth für die
Zurverfügungstellung der Fotolocation.
BMW i3 94Ah
+ tolle Fahrleistungen
+ perfekte Rekuperation
+ beste Vernetzung
- magere Serienausstattung
- unpraktisches Türkonzept
- schwaches Halogenlicht
Hyundai Ioniq Elektro
+ größter Innen-und Kofferraum
+ gute Ausstattung&Heizung
+ großzügige Garantieleistungen
- lange Wechselstrom-Ladezeit
- keine Smartphone-App
- schlechte Sicht nach hinten
Renault Zoe Q90 Z.E. 40
+ große Reichweite+ flexibles Wechselstrom-Laden
+ gutes Platzangebot
- kein Gleichstrom-Laden
- schwache Heizleistung in ECO
- unterdurchschnittliches Licht
Die Vergleichstest-Bilanz
Wirft man einen Blick auf die Listenpreise, so ist der Renault Zoe
trotz der reichweitenstärksten Batterie das günstigste Fahrzeug.
Unter Berücksichtigung der Ausstattung kommt ihm der Hyundai Ioniq
Elektro aber schon sehr nahe, zudem bietet der Koreaner das größte
Platzangebot. Der BMW i3 ist, was den Listenpreis betrifft, nicht so
weit weg von Hyundai und Renault, die Kluft vergrößert sich
allerdings, wenn man den Bayern-Stromer auf die Serienausstattung des
Ioniq hochrüstet. Bei den Service-und Verschleißkosten liegen zwar
noch keine Daten für den Ioniq vor, das Match zwischen BMW und
Renault entscheidet aber der Zoe klar für sich. Beim Wertverlust in
absoluten Zahlenliegt das Elektro-Trio in etwa gleichauf, besonders
spannend ist aber der Blick auf die prognostizierten
Eurotax-Restwerte. Hier schlägt der Hyundai Ioniq Elektro sogar den
BMW i3 und der Renault Zoe landet mit Abstand auf dem dritten Platz.
Nicht unerwähnt soll bleiben, dass die Restwerte auch mit den in den
Segmenten üblichen Fahrleistungen und den Motorleistungen in Relation
stehen, was sich beim Zoe bei höheren Kilometer-Leistungen stärker
auswirkt.
Die TCO-Werte finden Sie auf Seite 49.