Eine der wohl wichtigsten Erkenntnisse der Studie, die der ÖAMTC und seine Partnerclubs gewonnen hat: E-Autos sind  nicht CO2-neutral – zumindest noch nicht. Und dass große Verbrenner einen besonders hohen Anteil am Klimaschaden haben, war dafür nicht anders zu erwarten.

Prüfstand & Straße
Bereits 2019 haben die Autofahrervereinigungen damit begonnen, im Rahmen des Green NCAP die Umweltfreundlichkeit aktueller Fahrzeuge genauer zu untersuchen. 60 Autos mussten sich seit dem Start Messungen auf dem Rollenprüfstand und auf der Straße unterziehen, wobei hier nicht nur Augenmerk auf CO2 gelegt wurde. Zudem sah man sich alle Emissionen von Treibhausgasen (THG) an, also auch N2O und CH4. Ebenso Teil der Untersuchung: der  Schadstoffausstoß und der Energieverbrauch des Antriebs.

Max Lang, Fahrzeug- und Umweltexperte beim ÖAMTC: "Bisher haben wir die Fahrzeuge im Fahrbetrieb untersucht. Das ändert sich ab sofort, denn nun wird jedes Auto, das die Green NCAP-Messungen durchläuft, zusätzlich einer Lebenszyklusanalyse unterzogen. Das ist ein wichtiger Schritt, um die tatsächlichen THG-Emissionen darzustellen, indem beispielsweise auch die Erzeugung der Batterie beim E-Auto und die Bereitstellung von Kraftstoff bzw. Energie berücksichtigt werden." Ein weiterer wichtiger Aspekt: Es wurde der Gesamtüberblick der insgesamt 61 Testkandidaten untersucht, sprich: sie wurden rückwirkend der Lebenszyklusanalyse (englisch: Life Cycle Assessment, kurz: LCA) unterzogen.

Masse & Strommix
Um das machen zu können, müssen vor jeder LCA bestimmte Annahmen getroffen werden, die auf Erfahrungswerten basieren. Für die vorliegende Untersuchung wurden etwa 15.000 Kilometer pro Jahr und 16 Jahre Lebensdauer für jedes Auto (bzw. des Akkus im Falle von E-Fahrzeugen) angenommen. Dabei gibt es zwei maßgebliche Faktoren, die das Ergebnis beeinflussen.

Faktor 1: Masse. Die Emissionen, die ein Fahrzeug – egal, welcher Antriebsart – bei der Herstellung und im Fahrbetrieb verursacht, hängen stark von der Masse ab. In der Kompaktklasse bedeutet das beispielsweise, dass der rein elektrische VW ID.3 im gesamten Lebenszyklus einen Durchschnittswert von 35 Tonnen CO2-Äquivalent an Treibhausgasen verursacht, nimmt man den Strommix der EU als Basis. Die Plätze dahinter belegen in dieser Klasse der Plug-in Hybrid (Toyota Prius 1.8, ca. 40 Tonnen) sowie der mit Erdgas betriebene Seat Ibiza 1.0 TGI und der Diesel (Skoda Octavia 2.0 TDI), jeweils mit einem CO2-Äquivalent von ca. 42 Tonnen. Beide liegen aufgrund des geringeren Verbrauchs noch deutlich vor dem Benziner (BMW 118i, ca. 53 Tonnen).

Gleichzeitig bedeutet das, dass ein E-Antrieb nicht automatisch auch die beste Lösung darstellt. Elektro-Schwergewichte wie der Ford Mustang Mach-E verursachen im Laufe des Auto-Lebens mehr CO2-Äquivalent als mancher Diesel der Kompaktklasse. Das gilt freilich für alle Antriebe: Je weniger Masse, desto weniger Treibhausgase. Besonders schlecht für die Bilanz sind große Verbrenner wie z. B. der Land Rover Discovery Sport D180, der den Mustang Mach-E trotz etwas geringere Masse beim THG-Ausstoß deutlich in den Schatten stellt.

Faktor 2: Strommix. Die THG-Emissionen eines E-Autos hängen auch davon ab, wie der Strom, der zur Ladung genutzt wird, erzeugt wird. Das Beispiel des VW ID.3 zeigt, dass dieses Fahrzeug im derzeitigen EU-Strommix rund 35 Tonnen CO2-Äquivalent verursacht – davon entfallen rund 15 Tonnen auf das Aufladen. Könnte man für die Ladung allein auf österreichischen Strom zurückgreifen, würde sich der THG-Ausstoß zur Bereitstellung der Energie auf rund 10 Tonnen reduzieren. Allerdings ist das nicht ohne Weiteres möglich, weil man aus dem allgemeinen Netz immer den in der gesamten EU erzeugten Strom bekommt. Außer, man wählt zum Beladen eine private oder öffentliche PV-Anlage, die nicht am allgemeinen Netz hängt, sondern etwa über eine Photovoltaik-Einrichtung verfügt.

Weitere Faktoren. Äußere Faktoren wie der Fahrstil und Witterungsbedingungen haben mitunter starken Einfluss auf die THG-Emissionen. Doch auch hier gibt es Unterschiede zwischen den Antriebsarten: Während es beim Verbrennungsmotor einen vergleichsweise geringen Unterschied macht, wie kalt oder warm die Umgebungstemperatur ist, kann ein Elektro-Auto doppelt so viel Energie brauchen, wenn die Temperatur unter den Gefrierpunkt fällt. Besonders signifikant sind die Unterschiede beim Plug-in Hybrid: Beim VW Golf GTE verachtfachen sich beispielsweise die Emissionen im Fahrbetrieb bei kalter Witterung und mit leerem Akku im Vergleich zu sparsamer Fahrt bei angenehmen Außentemperaturen und voll geladener Hybrid-Batterie.

Langer Weg zur CO2-Neutralität
Lang weiter: "Die Lebenszyklusanalyse bestätigt auch, dass E-Autos sehr umweltfreundlich betrieben werden können. Das ist positiv – man darf aber nicht unter den Tisch kehren, dass ein komplett CO2-neutraler Betrieb unter den aktuellen Voraussetzungen nicht so leicht möglich ist, wie man es sich wünschen würde. Aus unserer Sicht müssen im Hinblick auf den Fahrbetrieb von E-Autos zwei Dinge passieren: Der Strom muss grüner werden, allerdings nicht nur in Österreich, sondern EU-weit. Und es muss klar sein, dass auch E-Fahrzeuge einen massiven Umweltnachteil haben, je größer sie sind."

Die Analyse zeigt aber auch eindeutig, dass Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren – betrachtet man den gesamten Lebenszyklus eines Fahrzeuges auf Basis des derzeitigen EU-Strommix – nicht grundsätzlich weit hinter den E-Autos liegen, wie man annehmen könnte. "Würden Verbrennungsmotoren mit alternativen, biogenen Kraftstoffen, erzeugt mit grünem Strom, betrieben, wäre das Rennen noch deutlich knapper. Aus Sicht des Mobilitätsclubs kann die Lösung zur zeitgerechten Erreichung der Klimaziele daher weiterhin nur die Offenheit gegenüber unterschiedlichen Technologien sein", erklärt Lang..