FLOTTE: Letztes Jahr noch gänzlich unbekannt, heute ein Mehrmarkenunternehmen. Wie schafft man so einen Kickstart in dermaßen kurzer Zeit?
Kugler: Erstens einmal ist es auch für uns verrückt gewesen. Ich war ja Mitarbeiter 001, und wir haben es geschafft, mit sehr erfahrenen Mitarbeitern. Und wir sind an das Projekt sehr pragmatisch herangegangen. Auch, muss man ehrlich sagen, haben wir viel Freiheiten von unserem israelischem Mutter-Unternehmen bekommen. Weil die gesagt haben, okay, die werden schon wissen, was sie tun. Lokale Kompetenzen gepaart mit viel Wille und einer Menge Hands-on, so ist das eigentlich relativ rasch gegangen. Und damit war es machbar. Es war machbar, weil wir dadurch sehr schnell mit den richtigen Händlern in die richtigen Gespräche gehen konnten, wir konnten ihnen die Fantasie in den Kopf packen und sagen, da tut sich viel, da fährt der D-Zug. Die Frage ist, steigen wir gemeinsam ein oder ist es vielleicht der Nachbar? Und so haben wir eigentlich sehr schnell sehr gute Händler gefunden und konnten es gut entwickeln.

Auf der einen Seite der Importeur, auf der anderen der Autokonzern – wie ist die Rollenverteilung?
Colmobil hat uns viel Freiheit gegeben, aber auch viel Power. Die haben sehr viel Erfahrung, speziell mit Chery, verstehen aber, dass wir lokale Kompetenzen brauchen. Und damit kommt das raus, was eigentlich der Idealzustand ist. Die produzieren Autos und wollen viel verkaufen, aber am Ende muss es für den Endkonsumenten passen. Die Produkte müssen passen, das Pricing muss passen. Wenn das passt, passt es für den Händler. Wenn es für den Händler ganz gut passt in der Kette, passt es auch für den Importeur und dann passt es auch für den Hersteller. Und genau das ist die Ziel-Himmelsrichtung gewesen, die uns Israel vorgegeben hat. Und das beantwortet auch die Abstimmung. Wir sind direkt mit China in der Abstimmung, wir holen unsere Volumina, wir reiben uns wie bis dato gewohnt im Geschäftsfeld mit China, stimmen uns aber immer mit Israel ab. Und wenn wir Unter­stützung brauchen, dann machen wir das mit Israel.

Ich habe die Geschichte von DAB gehört, das im Nu vom Werk in die Autos integriert worden ist. Wie läuft generell die Integration von Wünschen aus Europa?
In Kombination mit dem berühmten China Speed ist es für uns, die langsamere Prozesse gewohnt sind, eigentlich wie ein Jetlag. Man saugt das auf, man fordert das von China ein und zeigt uns dann auch, wie schnell man reagieren kann. Die Geschichte mit DAB hat uns bewiesen, dass auch das Setup von den Chinesen, das in Europa gewählt worden ist, das Richtige ist. R&D-Center in Frankfurt, in Barcelona das Werk. Das heißt, da entsteht eine europäische Infrastruktur, und so kann man dann eben auch erst diesen China Speed zum Vorschein bringen. Weil wenn es vielleicht Prozesse gäbe, die nicht eingefahren sind, dann schaut es auch wieder ganz anders aus. Wir haben das auch bei anderen Dingen gehabt, da ging es um Missverständnisse von  Homologationsdaten, das haben wir dann mit Frankfurt geklärt, und innerhalb von ein paar Tagen war das Thema gegessen.

Omoda Jaecoo, Aion, iCaur – sind für Österreich weitere Marken geplant?
Wir halten Augen und Ohren offen und analysieren, wenn etwas sinnvoll erscheint. Aber wir haben jetzt auch nicht die große Eile, irgendwo unvernünftige Entscheidungen treffen zu müssen. Im Moment sind wir glücklich mit dem Setup, das wir haben, mit der Workload, die dadurch da ist. 

Sind Nutzfahrzeuge auch mal geplant?
Da sind wir im lockeren Gespräch – und analysieren die Dinge. Alles kann, nichts muss. Ich glaube persönlich, dass dort die Disruption auch kommen wird. Auch da werden die Vor- und Nachteile, die die asiatischen Marken mit sich bringen, ja schon ihren Markt finden. Und wir müssen halt auch intelligente Entscheidungen treffen. Passt dieser Zug für uns? Steigen wir in den oder in den anderen – oder steigen wir in gar keinen?

Gibt es spezielle Angebote für Fuhrparkkunden?
Wir haben eine vernünftige Systematik gefunden, kleinen Companys wie großen Flotten etwas zur Verfügung zu stellen. Das funktioniert aber komplett über die Händler. Und da sind wir mit der Entwicklung wirklich zufrieden. Ich erlaube mir aber auch anzumerken, dass wir hier in die Kommunikation auch noch unterstützend eingreifen. Wir haben seit dem Sommer einen eigenen Flottenbereich installiert, um das Thema noch professioneller und intensiver zu bearbeiten. Und wir glauben, dass das das richtige Setup ist, dass wir aus dem Import-Status heraus schon die Kommunikation unterstützen, dass das Geschäft aber dort bleiben soll, wo es heute ist, bei den kompetenten Leuten in den Handelsgruppen. 

Wie sieht es denn mit Leasingangeboten und Operate Leasing aus?
Ist Sache der Partner, aber durch unsere Kooperation mit der Raiffeisen Leasing und auch dort im Flottenbereich haben wir natürlich die Werkzeuge, die uns die Kommunikation und den Händlern die Abschlüsse ermöglichen. 

Stichwort Händlernetz: Wie läuft es mit dem Ausbau?
Wenn ich ehrlich bin, bin ich am Anfang den Händlern nachgelaufen, weil sie nicht gewusst haben, was da kommt. Aber das ist sehr schnell gekippt, als die ersten Erfolge da waren, und jetzt sind wir eine heiß gehandelte Aktie. Wir wollen am Ende des Jahres 40 Standorte haben für Omoda und Jaecoo, bei GAC sind wir noch am Anfang, da führen wir gerade intensive Gespräche. Wir betonen immer wieder, dass es nicht nur die Großen sein können, sondern Local Heroes. Kleine Händler, die den Großen zeigen, wie schnell man heute agieren kann. Und wir sind zuversichtlich, dass wir auch mit GAC – ähnlich wie bei Omoda | Jaecoo – mit unserer Strategie erfolgreich sein werden.

Wie sieht es mit der Ersatzteilversorgung aus? 
Als ich in das Projekt eingestiegen bin, war klar, dass wir drei Dinge brauchen: Anhängerkupplung, Winterreifen, was nicht auf jedermanns Radar war, und Ersatzteile. Und da ist sehr schnell auch von der israelischen Mutter die Entscheidung getroffen worden, ein sehr, sehr großes Lager anzulegen mit dem Partner Lagermax, und wir hatten auch das Glück, dass wir in der Anfangsphase gleich mal ein paar große Schäden gehabt haben: Da konnten wir 100 Prozent der Teile am nächsten Tag zur Verfügung stellen. Ich glaube, es waren 17 oder 18 Seecontainer voll mit Ersatzteilen, die bei Lagermax eingelagert worden sind. Die Ersatzteilverfügbarkeit wollten wir absichtlich sehr hoch haben, dass wir dann nie in die Bedrängnis kommen. Und so ist es in der Peakzeit vielleicht einmal passiert, dass wir ein oder zwei Wochen bei Windschutzscheiben Verzögerungen hatten. Aber sonst läuft die Ersatzteilversorgung richtig gut. 

Habt ihr auch eigene Schulungszentren? 
Wir haben einen sehr pragmatischen Weg gewählt. Mit der Sonnleitner-Gruppe organisierten wir die ersten Trainingswellen, dazu haben wir  einen Flying Doctor, der draußen Trainings macht und neue Partner sehr schnell anborden kann. In Kombination mit Online-Schulungen sind wir so in der Lage, die erste Welle der Fragen und die brennenden Punkte abzuarbeiten.

Ihr habt wahrscheinlich schon das Problem der Liefer­fähigkeit. Habt ihr überhaupt genug Autos? 
Auch da muss ich aus der Schule plaudern. Am Anfang haben wir das, was wir an Zielen vereinbart haben, mit China in den Vorkauf genommen, aber wir haben gesehen, wie schnell die Fahrzeuge vom Markt aufgesaugt wurden. Dazu haben wir höchst motivierte Händler, die in den Wholesale gehen, also Vorbestellungen machen, also mussten auch wir wieder vorbestellen, womit wir  guter Dinge sind, die selbstgesteckten Ziele für heuer auch zu erfüllen. Wir stehen derzeit bei 2.700 Zulassungen. Und wir glauben, dass wir den richtigen Grad an Vorbestellungen schon haben, gut belagert sind, die Händler gut belagert sind und wir fühlen uns gut aufgestellt für das Herbstgeschäft. 

Dann kann ja nicht mehr viel schiefgehen, solange der Hafen die ganzen Schiffe aufnimmt, oder? 
Diese Herausforderungen haben nicht nur wir, sondern alle Marken – und da müssen wir halt sehr offen und transparent mit den Echtdaten umgehen. Wenn ich dem Kunden verspreche, das Auto kommt im September, dann kommt es aber erst im November, dann ist es in der Kette unangenehm. Wenn ich gleich von Anfang an richtig kalkuliere und sage, okay, ich habe einfach einen gewissen Zeitbedarf, dann ist es ein sehr positives Signal, wenn der Wagen schon einmal eine Woche früher da ist. So haben wir in sehr kurzer Zeit sehr viel gelernt über die Nadelöhre, die in der Branche momentan für alle gelten.