Wer das Betriebsgelände von Brantner green solutions in Krems an der Donau besucht, merkt schnell: Hier wird nicht einfach Müll gesammelt. Das Unternehmen versteht sich als Kreislaufwirtschafts-Spezialist, der Abfälle verwandelt und wiederverwertet. Komposte, Recycling-Asphalt, aufbereitete Kunststoffe, Metalle aus Schlacke – das Produktportfolio liest sich beinahe wie ein Manifest gegen die Wegwerfgesellschaft. Rund 1.000 Gemeinden und Städte sowie mehr als 26.000 Gewerbe- und Industriebetriebe vertrauen dem Unternehmen ihre Entsorgungsaufgaben an. Dass der Anspruch auf Nachhaltigkeit irgendwann auch den Fuhrpark erreichen würde, war eigentlich nur eine Frage des Zeitpunkts.

13 E-Lkw als klares Signal
Anfang 2026 war es so weit. 13 vollelektrische Mercedes-Benz eActros starteten im operativen Betrieb. Weder Testphase noch Pilotprojekt, sondern Echtbetrieb von Tag eins. Die Flotte teilt sich auf in fünf eActros 600 (das aktuelle Flaggschiff mit einer Reichweite bis zu 500 Kilometern und mehr) sowie acht eActros 300 der ersten Generation. Damit besitzt Brantner green solutions die größte E-Lkw-Flotte in der österreichischen Abfallwirtschaft.

Das Besondere daran ist aber weniger die Zahl als der Kontext. Brantner sieht sich selbst in einer Vorreiterrolle und will der Branche zeigen, dass die Fahrt in die elektrische Schwerlastlogistik heute bereits machbar ist. „Wir wollen Kreisläufe schließen, das ist unsere Philosophie, und da zählt für uns auch der Fuhrpark dazu“, so Mag. Manfred Vogl, Geschäftsführer Brantner green solutions.

Infrastruktur als Grundbedingung
Dass das Konzept funktioniert, liegt nicht allein an den Fahrzeugen. Die Ladeinfrastruktur war und ist bei Brantner Grund­voraussetzung. An den Standorten Krems und Hagenbrunn betreibt das Unternehmen eigene Ladeparks, ergänzt durch Hochleistungs-Ladeeinrichtungen mit 100 Prozent grünem Strom (Spitzen­leistung 424 kW). Auf mehreren Standorten wird Photovoltaik ausgebaut, um einen Teil des Strombedarfs innerhalb einer Energiegemeinschaft, der auch Wasser- und Windkraftanbieter angehören, selbst zu decken.

Der Autarkiegrad liegt derzeit bei 60 Prozent, 100 Prozent sind das erklärte Ziel. Die Realität dahinter ist naturgemäß anspruchsvoll: Netzanschluss, Lastmanagement, Energiemonitoring, Über­wachung von Ladevorgängen, fehlende Erfahrungswerte bei
Lieferanten. Wer schwere E-Lkw seriös betreiben will, braucht mehr als ein paar Ladesäulen. 

Keine Elektro-Romantik
Der Anspruch ist also hoch, die Praxis erfreulich nüchtern und die Einführung der Strom-Lkw verlief erstaunlich reibungslos. Große Brüche blieben aus, Kinderkrankheiten hielten sich in Grenzen, das Feedback der Mitarbeiter war durchwegs positiv. 

Was Brantner von so manchem anderen Elektrifizierungsprojekt unterscheidet, ist die Klarheit und Nüchternheit der Herangehensweise. Die Verantwortlichen haben die Routen sehr genau analysiert und definiert, wo elektrische Antriebe ihre Stärken
tatsächlich ausspielen können und wo nicht.

Besonders geeignet sind kommunale Entsorgungstouren in dicht besiedelten Gebieten sowie gewerbliche Touren mit klar strukturierten Tagesabläufen: Fahrzeuge starten in der Früh, kehren am Nachmittag zurück und werden über Nacht oder während der Standzeiten wieder geladen. Dieses Einsatzprofil passt sowohl für Müllsammelfahrzeuge im urbanen Umfeld als auch für Kofferfahrzeuge im Gewerbebereich. Routentracking-Daten von Daimler Truck bildeten dabei eine wichtige Entscheidungsgrundlage.

Weniger passend ist der E-Antrieb dort, wo sehr hohe Tageskilometerleistungen, lange Überlandstrecken oder beladene Sattelzüge ins Spiel kommen. Die Ladeinfrastruktur im halböffentlichen Bereich ist für Sattelauflieger nicht zufriedenstellend. Der Verbrenner bleibt deshalb Teil des Systems, aus Notwendigkeit. Ideologische Grabenkämpfe gibt es bei Brantner nicht.

Ein-Marken-Strategie mit System
Aus klarer Überzeugung fährt Brantner green solutions seit Jahrzehnten im Lkw-Bereich eine konsequente Ein-Marken-­Strategie mit Mercedes-Benz. Das erleichtert Schulungen, Ersatzteil­lagerung, Serviceprozesse und Werkstattorganisation erheblich. Zudem sind „Daimler Trucks Marktführer bei Elektrotechnologie im Schwerlastbereich und haben eine enorme Reichweite“, so Manfred Vogl. 

Der Lkw-Fuhrpark wird schon aufgrund der engen Abstimmungen und eigener Werkstätten komplett intern gemanagt. Im Pkw-Bereich hingegen ist die Vorgehensweise eine andere: Dort wird nicht gekauft, sondern gemietet: modellunabhängig nach Kosten-Nutzen-Verhältnis, Laufleistung und Einsatzprofil. Auch das zeigt, wie praxisorientiert Fuhrparkmanagement hier verstanden wird. Es geht um Verfügbarkeit, Wirtschaftlichkeit und Planbarkeit. „Durch eine fixe Monatspauschalmiete sind die Kosten kalkulierbar, die Servicierung wird über den Vermieter abgewickelt und wir müssen uns nicht überlegen, was wir nach der Laufzeit mit den Autos machen.“ Je nach Einsatzbereich sind Fahrzeuge
mehrerer Marken vorgegeben, der Anteil der Elektromodelle beträgt rund 80 Prozent.

Vorreiter ja, blauäugig nein
So positiv die Erfahrungen ausfallen: Manfred Vogl spricht auch offen über die wirtschaftlichen Grenzen bei E-Lkw. Der größte Hemmschuh bleibt der Kaufpreis. E-Lkw kosten in der Anschaffung weiterhin deutlich mehr (das rund Zweifache) als vergleichbare Verbrennermodelle. Förderungen waren bisher entscheidend, um die Umstellung in dieser Größenordnung überhaupt realisierbar zu machen. Langfristig braucht es entweder weiterhin staatliche Unterstützung oder deutlich sinkende Fahrzeugpreise, andernfalls drohe der Markthochlauf im schweren Segment ins Stocken zu geraten.

Brantner zeigt also, dass Elektromobilität im Entsorgungsalltag funktioniert. Und sagt gleichzeitig klar, unter welchen Rahmenbedingungen sie wirtschaftlich skaliert werden kann.