Der Expansionskurs der großen Drei aus den USA in Europa ist ein Paradebeispiel dafür, wie man mit viel Geld nicht immer viel erreichen kann. Viele Marken und Fabriken zu besitzen kann gut sein. Aber halt nur dann, wenn man die Arbeiten exakt koordiniert und Zuständigkeiten exakt regelt. Auch die Idee, Abteilungen konkurrierend gegeneinander antreten zu lassen, möge gute Ideen hervorbringen. Was Chrysler aber in den 1960ern abzog, war dann doch ein wenig zu großes big thinking. Und am Besten lässt sich das am Modell 180 erläutern.

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In den Swinging Sixties wollte es die Chrylser Group mit General Motors und der Ford Motor Company gleich tun und in Europa groß ins Geschäft einsteigen. Genug Kohle war dank der boomenden Muscle Cars in den Staaten genug vorhanden, also ging man in der alten Welt auf Einkaufstour. Neben Simca in Frankreich zählte auch die schwächelnde Rootes Group in England zu den Neuerwerbungen und schnell kam man auf den Trichter, dass man für die hiesigen Märkte eine neue Mittelklasselimousine benötigte. Der gravierende Fehler lag dann wohl darin, dass man wie daheim die einzelnen Marken frei werkeln ließ. Das funktionierte in den Staaten gut, weil der Binnenmarkt einfach riesig ist. In der alten Welt aber ließ man die zwei Marken fröhlich vor sich hinentwickeln, noch dazu im grundsätzlichen Wissen, dann eh nur ein Fahrzeug für alle Märkte verwenden zu wollen. Es gab also keine Absprachen, keine Koordinierung, keinen Austausch der Techniker. Erst als die fertigen Autos da waren, ging man in die Entscheidungsfindung.

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1969, ein Jahr vor dem geplanten Marktstart, realisierte man in der Führungsetage dann erst, dass man die letzten Jahre zwei Autos entwickeln ließ, die sogar direkte Konkurrenten gewesen wären, was man natürlich vermeiden wollte. Das Projet 929 von Simca, dessen finales Design sogar das hauseigene Design Studio in Detroit bereitstellte, kübelte man daher komplett und entschied sich für das C-Car von Rootes, das – den neuen Hausherren verdankend – auch amerikanische Proportionen hatte. Von diesem Auto aber soll es dafür zwei Versionen geben, eben eine für das Königreich und eines für Frankreich und die anderen Märkte in Europa. Neben dem erneuten Entwicklungsbudget dafür entscheid man sich ebenso, eine neue Fabrik in Coventry speziell für diese Kiste zu bauen. Nachdem die Buchhalter jetzt schon aber angeschärft waren, kam auch diese Entscheidung – wenn auch viel zu spät – aber doch noch einmal auf den Prüfstand.

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Und diese erneute Prüfung ergab, dass es wohl doch schlauer und auch irgendwie effizienter wäre, das neue Modell in nur einer Fabrik zu machen. Und damit die Franzosen nicht endgültig auf die Barrikaden stiegen, entschied man sich für die alte Simca-Fabrik in Poissy. Und dort hatte man dann – anscheinend erst, nachdem die Amis wieder abgereist waren – die glorreiche Idee, zahlreiche Details von Rootes gleich komplett über den Haufen zu werfen, weder Holz noch Leder im Innenraum zu verbauen, geschweide denn eine Klimaanlage. Auch wählte man statt der aufwändigen Einzelradaufhängung nun wieder eine hintere Starrachse und vorne schlichte Federbeine und den neu entwickelten V6 strich man ebenso komplett von der Liste. Viel lieber setzte man auf die hauseigenen Vierzylinder, weswegen der Wagen dann intern auch nur mehr Simca 1800 genannt wurde. Abgesehen von der riesigen Geldverbrennung – bemerkenswert ist bei all dieser kostenintensiven Realität vor allem, dass man mit dem fertigen Produkt dann doch bis zum geplanten Marktstart 1970 damit fertig wurde.

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Was folgte, war ein längerer Leidensweg quer über die Welt, So versuchte man den Wagen auch in Australien an den Mann zu bringen. Zahlreiche Versionen tauchten auf und verschwanden schnell wieder, man produzierte den 180 auch einmal in Spanien, änderte die Namen auf Chrysler-Simca, aus dem 160 mit 1,6 Litern Hubraum wurde auf einmal der 1609, wobei der 180 mit 1,8 Litern Hubraum dann unlogischerweise der 1610 wurde. Auch schien es, dass Chrysler generell kurz nach der Lancierung irgendwie das Interesse an dem neuen Kind verlor. Während die Konkurrenten immer größere Motoren mit immer mehr Zylindern anboten, wollte man dem eigenen Produkt nicht einmal elektrische Fensterheber oder eine Zentralverriegelung spendieren. Auch dass man lieber die hauseigene, steinalte Torqueflite-Automatik mit nur drei Gängen verwendete, wo andere schon bei vier Fahrstufen ankamen, nahm man schweigend hin, wobei es anscheinend schon irgendwie dann klar war, dass das Abenteuer Europa aus mehrerer Sicht ein Griff ins Klo war.

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Zum einen brachen die Gewinne in den USA Mitte der 1970er massiv ein. Die Chrysler Group mutierte zum Übernahmekandidaten, schrammte an der Liquidation nur ganz knapp vorbei. Zum anderen gab es deswegen kein Spielgeld mehr für Chrysler Europa, weswegen man den ganzen Laden zum Ende des Jahrzehnts hin mit einem lachenden und einem lachenden Auge veräußerte, und die neuen Hausherren von PSA im Nu die wichtigsten Dinge umdrehten. Aus dem Simca 1609 wurde im Nu der Talbot Simca 1609, und der schon praktisch fertige Nachfolger kam dann nur mehr als Talbot Tagora auf den Markt. Und Rootes? Diese Gruppe wurde von den neuen Hausherren gnadenlos aufgelöst, Fabriken geschlossen, Modellreihen veräußert und der Rest verscherbelt. Und Chrylser? Die erfingen sich in den 1980ern mit einem Konzept, das man in den 1960ern wohl auch in Europa hätte anwenden sollen: Ein Team entwickelt eine Plattform für eine Vielzahl von Modellen. Und nicht genau andersrum wie seinerzeit Rootes und Simca.