Es ist die Sache mit der Corvette, die erwähnt sein muss, um das ganze Ausmaß des Schlamassels zu erkennen, in der sich die ZR-1 wiederfand. Der Vorgänger, die C3, lief von 1967 bis 1983 vom Band, war also zu Lebzeiten quasi schon ein neuer Oldtimer ab Werk. Der Nachfolger hatte es also wahrlich nicht einfach, hier zu punkten, schließlich kämpfte er gege eine Legende an. Doch die Techniker warfen wirklich alles in die Waagschale, was gut und geil war, sodass die C4 vom Grundsätzlichen her nichts mehr mit der alten Corvette gemeinsam hatte. Es gab viel Aluminium, aufwändige Aufhängungen, ein messerscharfes Packaging und dazu eine Gewichtsverteilung, die zeigten, dass man hier wirklich den besten Sportwagen bauen wollte, der sich mit dem Budget irgendwie ausging. Das klappte auch. Wirklich gut angenommen wurde die vierte Generation aber nicht. Innen viel zu billig und klapprig, meinten die einen. Die ewig faden alten V8 als Antrieb, die anderen. Es war also Zeit für einen Befreiungsschlag.

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Und der richtige Ort dafür schien in England zu sein. Zu jener Zeit gehörte Lotus nämlich zu General Motors, und warum eigentlich sollten sich die Jungs, die ja doch das ein oder andere von Sportwagen verstanden, sich nicht einmal die Corvette näher ansehen und vielleicht ein bisschen mehr herausholen. Das Ergebnis war mehr als nur eine dezente Überarbeitung, damit die Marketingabteilung zufrieden war. Eher erdachte man das halbe Auto neu. Zuerst einmal verbreiterte man die Karosserie hinten um elf Zentimeter, um 315er-Gummis in die Radkästen zu bringen. Dann Krempelte man das Fahrwerk völlig um, griff in die Lenkung ein, baute die Leuchten vorne und hinten auf europäischere Verhältnisse um und tat das, was man bei Lotus besonders gern machte: Man konstruierte Vierventilköpfe. Das bedeutet in diesem Falle, dass man auf die zentral agierende einzelne Nockenwelle verzichtete und gesamt 32 Ventile mit gesamt vier Nockenwellen antrieb.

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Drehzahlen von locker 7.000 Umdrehungen waren damit ganz easy möglich, was die Leistungsabgabe natürlich auch in völlig andere Sphären hob. 375 PS waren in der ersten Ausbaustufe schon einmal eine mächtige Ansage (wir befinden uns schließlich immer noch im Jahre 1990), die späteren 411 Pferde zeigten dann aber endgültig, dass man sich mit der ZR-1 nun in Sphären bewegte, die eigentlich nur Supersportwagen vorbehalten waren. Ob sich GM im Vorfeld bewusst war, wie teuer die Kur in Norfolk werden sollte? Schließlich musste man allein für den Motor, den man per Schalter in unterschiedlichen Leistungsstufen bewegen konnte, den gesamten Kabelbaum samt Steuergeräten umkonstruieren. Das Sechsganggetriebe aus europäischer Produktion kommt jetzt auch nicht gratis daher, und für endgültigen Haarausfall der Buchhalter sorgten wohl die kleinen Gimmicks, die man sich als Sahnehäubchen dann noch bei Lotus ausdachte. Die Windschutzscheibe etwa – extra bedampft für souveräne Tönung, aber mit einem kleinen Feld am oberen Ende ausgespart, wo zufälligerweise genau ein Radarwarner hineinpasste.

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So oder so war die ZR-1 zu ihrer Präsentation eine Wucht. Die Performance machte von vornherein klar, dass man es hier mit einem ernstzunehmenden Sportwagen zu tun hatte, der sich auch vor den Granden aus Zuffenhausen oder Maranello zu fürchten brauchte. Viele Tests und Vergleiche bestätigten dies, obgleich man sich schon etwas über das weiterhin öde Interieur beklagte, wobei es ein Kollege aus den Staaten einmal ganz gut zusammenfasste: Die ZR-1 ist eine Blamage für die USA. Bis man aufs Gas steigt.

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Andererseits: Ein damaliger 911 Turbo, bei Weitem nicht so stark, kostete in den Staaten gut das Doppelte der ZR-1. Das größere Problem für die ZR-1 war aber eher, dass die normale Corvette nur halb so viel kostete. Richtig: Der Ausflug nach England verdoppelte den Preis, was bei vielen einfach für unglaubliches Unverständnis sorgte. Die ZR-1 mag das schon Wert gewesen sein. Aber es fehlte einfach das grundsätzliche Verständnis dafür, dass diese Baureihe so viel kosten darf. Nerviger waren aber vielmehr die internen Grabenkämpfe. Nicht jeder bei Chevrolet fanden die Idee cool, den uramerikanischsten Sportwagen in die alte Welt zu schicken, um dort solche eine Kur zu durchleben. Das könne man selber mindestens genauso gut. Jedenfalls war es so, dass zum Ende der C4-Lebensdauer schon zu erkennen war, dass es zwar weiterhin eine ZR-1 geben wird, aber die man schon selbst zu konstruieren verstünde. Und dazu sei man gerade dabei, eine neue V8-Generation zu entwickeln, die den aufwändigen Lotus-Antrieb obsolet machen würde.

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Sehen wir es also positiv: Vielleicht war die englische Kur Motivation genug für die Jungs aus Detroit, in die Gänge zu kommen, denn mit den LS-Motoren ersonn man tatsächlich einen Motor, der praktisch genauso gut war, aber weiterhin mit einer zentralen Nockenwelle auskam. Und die C5 ab 1996 durfte natürlich diesen Motor verwenden. Die knapp 7.000 Stück der ersten ZR-1 kann man also nicht völlig als einsamen Abschreibposten sehen.