Im Nachhinein war es natürlich die goldrichtige Entscheidung, den Clean Air Act einzuführen. Nicht nur, weil unreguliertes Produzieren von Abgasen für uns Menschen eher kontraproduktiv ist. Sondern auch, weil sich die Konzerne so nie mit moderner Technik befassen mussten und Dinge wie Benzineinspritzung, Abgasnachbehandlung oder auch Turboaufladung es nie in die Serienproduktion geschafft hätten. So aber sah man sich gezwungen, ein wenig über die üblichen Vierfachzentralvergaser hinauszudenken, was in Detroit anfänglich für viele einfach überhaupt nicht verständlich war. Aber der Scheideweg war eh schon vorprogrammiert: Muscle Cars hatten nämlich einen dermaßen schlechten Ruf bei den Versicherungsunternehmen, dass die großen Drei teilweise bei den PS-Angaben schon schummelten, um neue Modelle überhaupt noch irgendwie bezahlbar zu halten. Und außerdem wollte man seine eigenen Kunden ja nicht umbringen. In den 1970ern war es also unvermeidbar, dass sich die Spielregeln gravierend ändern sollten.

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Und da hat man noch nicht einmal von den Folgen der ersten großen Ölkrise gesprochen. Jedenfalls war man generell ein wenig sensibler geworden, was PS und Verbrauch angeht, und die Auswüchse, die der Clean Air Act so nach sich zog, waren zu Beginn eher geprägt von allgemeiner Planlosigkeit. Es gab spannende Entwicklungen von Vergasern mit Luftpumpen und elektronisch geregelter Abmagerung, was schon nur mit Glück gerade mal im Prospekt funktionierte. Die ersten ungeregelten Katalysatoren hatten den Charakter eines Stöpsels im Auspuff und es gab Wunderwerke der Ingenieurskunst, die dermaßen zugeschnitten aus 6,6 Litern Hubraum mitsamt Turboaufladung gerade mal 180 PS produzierten. Der ganze Schmäh mit Hubraum und V8 funktionierte also nicht mehr richtig, aber die ausländischen Produzenten hatten mit ähnlichen Dingen zu kämpfen, wenn man sich die bemitleidenswerten Leistungsausbeuten der damaligen Zeit bei deutschen und japanischen Fahrzeugen ansieht, die in den USA um Käufer buhlten.

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Bei Chrysler war das alles dann schon ziemlich beängstigend. Ihre Produkte galten durch die Bank als technisch veraltet, wenig innovativ, als zu groß, zu schwer, zu schlecht. Die schöne Zeit mit all den Chargern, Challengern und Cudas war längst verflogen und bis die neue Produktlinie mit schlanken Karossen, Frontantrieb und Einheitstechnik auf den Markt kam, galt es aus den bestehenden Modellen noch das Optimum herauszuholen. Und da war als Anker immer noch der gute alte Pick-up da. Bei Chrysler gab es damals den Power Truck, aus dem dann später einmal der Ram hervorgehen sollte. Und weil man in den Staaten nun einmal nach wie vor einen zünftigen V8 über alles schätzt, fanden die schlauesten Köpfe in der Konzernzentrale einen interessanten Passus im Gesetzestext: Fahrzeuge von mehr als drei Tonnen höchst zulässigem Gesamtgewicht sind von den Maßnahmen des Clean Air Act ausgenommen. Schnell kam da eine Idee.

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Aus dem großen Baukasten zimmerte man somit die letzte Reminiszenz der Muscle Car Ära in Form des Li’l Red Express Truck, der nichts anderes war als ein Power Wagen mit kurzem Radstand, Stepside-Heck, Chromfelgen, Eichenholzverkleidungen, aufgestellten Auspuffrohren und dem 5,9-Liter-V8 unter der Haube, der in dieser Version in der Polizeiausführung antanzte, statt mageren 160 also immerhin 225 PS stemmte. Und weil man eben mehr als drei Tonnen auf die Waage brachte, benötigte es für all das auch keines Katalysators. Der eigentliche Witz an der Sache: Unbeladen wog so ein Express Truck auch kaum mehr als ein durchschnittliches Fahrzeug US-amerikanischer Produktion und dank eines knackig übersetzten Dreigang-Automatikgetriebes beschleunigte der Dodge in rund 6,6 Sekunden von Null auf 60 mph, was nicht ganz 100 km/h entsprechen. 1978 reichte das tatsächlich aus, um als schnellster Neuwagen auf dem Markt zu gelten, alle anderen, von Camaro bis Corvette (Ferrari und Porsche waren zu jener Zeit auch ratlos, was die Abgasgrenzwerte anging), waren froh, die Zehn-Sekunden-Schallmauer zu knacken.

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Definitiv etwas worüber sich die Marketingabteilung gefreut hat, doch zu jener Zeit war die Stimmung schon ein wenig, sagen wir, sparsamer, sodass nicht einmal 2.200 Stück einen Käufer fanden. Warum die zweite Version von 1979 dann doppelt so gut verkauft wurde, lässt sich nicht mehr eindeutig klären, denn just nach dem Erscheinen des Li’l Red Express kam die Regierung auf diese Gesetzeslücke und verhängte auch den Nutzfahrzeugen für das kommende Jahr eine Kat-Pflicht, womit der Knaller aus Detroit auch schon wieder seinen Titel als schnellstes Auto Amerikas wieder abgeben musste.